Ha éppen a kereskedésekben kapható sportmotorokról beszélünk barátokkal, mindenkinek elsőként a legalább egy hatszázas vagy ennél nagyobb motor képe lebeg a szeme előtt. A hozzánk került modell is ebbe a kasztba tartozik, igaz csak nyolcadliteres és inkább csak a fiatal srácok álmaiban szerepel, Lássuk, hogy ez a kis játékszer, tényleg olyan kicsi és gyerekes, mint amilyennek látszik...
A noalei gyár RS típusát 1992 óta gyártja. Már akkor is élenjárt a legújabb technikák alkalmazása terén, a konkurencia motorjaival szemben. Honda NSR és a Yamaha TZR gyártásának leállása után egyeduralkodó lett a nagyközönség számára. Már megjelenésekor a GP-ből származó alumínium-váz, fordított első villa és négydugattyús első féknyereg emelte a csúcsra a kis méregzsákot. Aki nem ismeri, elsőre lenézi a fojtások nélkül közel 30 lóerős modellt és inkább a nagyobb szupersport 600-as és 1000-res modelleket választják a kereskedések palettájáról, pedig a motorosok nagy része még ezt a nyolcadliteres gépet sem tudja kimotorozni.
A kis modell sikerességét mutatja, hogy nálunk is – és természetesen Olaszországban is – nagyrészt ilyen Apriliákkal indulnak 125 sport kategóriában. Nálunk még egy helyen a motoros képzés is ilyen motorokkal zajlik, ahol a nagymotorosokat ráébresztik, hogy van még bőven mit tanulniuk. A tesztmotort a Humok-tól (Hungaroring Motoros Oktatási Központ) kaptuk, éppen most cserélik le a meglévőket az új 125 RS-ekre. Így Aszalós Ádáméktól éppen a bejáratás után lévő, még teljesen gyári idomokkal szerelt, fekete-fehér színkombinációjú modellt kaptuk meg. Egyébként még két színkombináció választható: fekete és Spanish Numero 1 replica elnevezésű modell, mely fényezése Jorge Lorenzo versenyző tiszteletére megegyezik a 250-es GP motorjának fényezésével. Az új modell már nem kerekített formájú, külsőre szögletesebb lett. Fellelhetők rajta a nagyobb sportgép, az RSV 1000R egyes jellemvonásai. Előre harapós tekintetű fejidom került, melybe dupla fényszórót helyeztek. A hátsó traktus levékonyodó formája igazi versenymotor jellegre utal.
Az új, alumínium, kékszínre eloxált felnik jól mutatnak a gépen. A műszeregysége is megújult. Az analóg fordulatszámmérő mellé nagyméretű, digitális kijelző került. A 123, 4 cm3-es membránvezérlésű Rotax erőforrás nem változott. Az RS alsó fordulatszám tartományokban nem igazán használható. Az elinduláshoz legalább 5000-res fordulat szükséges, de húzni csak 8000 fölött kezd igazán, ezért ezen érték alatt csak megálláskor érdemes tartani. 8000 fölött teljesen megvadul a kis „talján ördög” és majdnem 11000 percenkénti fordulatig erőteljesen gyorsítja a pillekönnyű gépet. E felett egy fokozattal feljebb érdemes kapcsolni a váltót, hogy a kétütemű 125-ösnél oly fontos lendületből ne veszítsünk. Az RS futóműve jól igazodik a noelai gyár büszkeségéhez, ezen nem is változtattak. Az alumínium-vázra felfordított első villa támaszkodik. A hátsó rugózást hidraulikus monoshock rugóstagra bízták. A Dunlop gumiknak, és a tökéletes futóműnek köszönhetően állandóan megfelelő visszajelzést kapunk az alattunk zajló eseményekről. Hangolásuk feszes. A tökéletes futómű mellett a fékek is megfelelően végzik dolgukat, nem csoda, mivel elöl 4 dugattyús radiálisan szerelt féknyereg fogja közre a 320 mm-es tárcsát, és a radiális főfékhenger is jobb adagolhatóságot eredményez. A fékhatás több, mint elegendő a könnyű gép megfelelő lelassításához. A Hungaroringen a kis súlynak, és jól kiforrott futóműnek köszönhetően kezesebb, mint nagyobb társai. Ez a kezesség a kanyarsebességnél jelentkezik, sokkal könnyebben terelgethető a kis 125-ös, és nagyobb kanyarsebesség érhető el vele, mint nagyobb méretű társainál. A kanyarokat szinte magától veszi. A féktávok lerövidülnek, ott, ahol már a szupersport gépek pilótái erőteljesen a féket szorítják, ott még az RS-sel a gázkart csontig húzzuk. A Ringen szinte alig kell fékezni vele. Viszont a kétütemű erőforrásnak köszönhetően jobban oda kell figyelni a megfelelő sebességfokozat megválasztásához. Ha egy fokozatot elvétünk, könnyedén veszíthetünk lendületünkből. A fojtatlan változat több, mint 160 km/órás végsebességet tesz lehetővé, ami ugyan hátrány a célegyenesnél, viszont az itt elszenvedett veszteség a kanyarokban könnyedén ledolgozható. A 125-ös géppel sokkal könnyebben tanulhatunk meg jól motorozni a pályán, kevésbé veszélyes egy hirtelen gázadás a kanyarban. Az ülés, kormány, lábtartó pozíció is megfelelő. Viszonylag kényelmes üléspozícióban ülhetünk, a nagyobb termetű pilóták számára is nem tágas, de elegendő helyet biztosít. Kétütemű lévén szerviz-igényesebb, mint négyütemű társai, és nagyobb odafigyelést is igényel. A szervizintervallum 4000 km, a gyár által előírt dugattyúcsere már 16000 km-nél javasolt. Összességében nagyon jó tanulómotor, aki most ismerkedik a pályázással, annak bátran ajánlom. Ha valaki nem kíván beruházni egy ilyen motorba, akkor a saját képességeinek fejlesztése mellett az új RS-t is testközelből megismerheti a Humok egyik képzésén. Köszönet a tesztmotorért a Hungaroring Motoros Oktatási Központnak és a Mille Motor Kft-nek.
Műszaki adatok
Motor típusa
kétütemű, vízhűtéses, egyhengeres Furat x löket: 54.0 x 54,5 mm
Hengerűrtartalom
123,4 köbcentiméter
Sűrítési arány
12.5:1
Keverékképzés
Dell'orto karburátor, 28 mm-es torokátmérővel
Erőátvitel
6 sebességes mechanikus
Teljesítmény
29 LE 10500 ford./perc
Max. forgatónyomaték
19 Nm 10250 ford./perc
Váz
alumínium-öntvény hídváz
Felfüggesztés elöl
felfordított teleszkópvilla
Felfüggesztés hátul
alumínium-öntvény lengővilla, himbarendszerrel kapcsolódó központi rugóstag, állítható előfeszítéssel
Fékek elöl
320 mm átmérőjű tárcsa, 4 dugattyús radiálisan szerelt féknyereg