Az új Thun­der Ace mo­tor han­go­lá­sá­nál nagy gon­dot for­dí­tot­tak az erő­tel­jes, de még­sem ijesz­tő tel­je­sít­mény ki­fej­tés elé­ré­sé­re. A Ya­ma­ha már ak­ko­ri­ban is fon­tos­nak tar­tot­ta, hogy a ha­tal­mas mo­tor­erő mi­nél si­máb­ban a ta­laj­ra vi­he­tő le­gyen. A pon­to­sabb gáz­re­ak­ci­ók ér­de­ké­ben foj­tó­sze­lep-szen­zor­ral lát­ták el a 38 mm át­mé­rő­jű por­lasz­tó­kat, a vál­tó­ba pe­dig fo­ko­zat ér­zé­ke­lő­ket sze­rel­tek. A ki­pu­fo­gó rend­szer­be épí­tett Exup sze­lep a gyűj­tő­cső kel­lő mér­té­kű szű­kí­té­sé­vel az al­sóbb for­du­lat­szá­mo­kon a for­ga­tó­nyo­ma­té­kot nö­ve­li, ezál­tal ja­vít­ja mo­tor ru­gal­mas­sá­gát. Az Exup jól vég­zi a dol­gát, hi­á­nya ak­kor érez­he­tő, ha el­rom­lik, alul sok­kal lus­táb­bá vá­lik a mo­tor.

A ko­ráb­bi FZR 1000-es blokk al­kat­ré­sze­it át­dol­goz­ták, a főt­en­gelyt könnyí­tet­ték, a du­gattyú­kat süllyesz­ték­ben ko­vá­csolt da­ra­bo­kra cse­rél­ték. Ma­radt a to­vább­ra is húsz­sze­le­pes hen­ger­fej ki­ala­kí­tás. A hen­ge­ren­ként öt­sze­le­pes ki­ala­kí­tás­nak in­kább csak a ver­seny­sport­ban van je­len­tő­sé­ge, mi­vel a négy­sze­le­pes­hez vi­szo­nyít­va csak 1-2 %-kal ké­pes nö­vel­ni a csúcs­tel­je­sít­ményt. Az el­ső ülés­pró­ba ér­de­kes él­mé­nye­ket kel­tett benn­em. Az előt­tem hú­zó­dó nagy fém ben­zin­tank hosszan ma­ga­san vo­nul előt­tem. Mö­göt­te az ülés ki­mon­dot­tan mé­lyen he­lyez­ke­dik el. A se­géd­váz a mai sport­mo­to­rok­hoz mér­ve szin­te víz­szin­te­sen áll, mi­ni­má­lis mér­ték­ben emel­ke­dik hát­ra­fe­lé. Emiatt a hát­só­ja nem annyi­ra dö­gös ki­né­ze­tű, mint pél­dá­ul egy 2000-res ki­adá­sú R1-nek. Az ülés ki­ala­kí­tá­sa le­gin­kább az ala­csony ter­me­tű­ek­nek, és az utas­sal mo­tor­ozók­nak ked­vez. A Thun­der Ace há­tán hosszabb úton sem fá­rad ki a mo­to­ros és uta­sa. Ka­nyar­gós uta­kon 1000-res lé­té­re na­gyon jól irá­nyít­ha­tó, jól pa­lás­tol­ja 198 ki­lo­gram­mos szá­raz sú­lyát. Hoz­zá kell tenn­em, hogy a las­sú ma­nő­ve­re­zés, a szűk he­lye­ken va­ló meg­for­du­lás nem az erős­sé­ge. Egy ha­zai KRESZ ru­tin­pá­lya kör­for­gal­má­ban nem len­ne ne­héz elvé­rez­ni ve­le.

Ter­ve­zé­se­kor a Ya­ma­há­nál úgy gon­dol­ták, hogy egy ilyen erős és ten­ger­nyi nyo­ma­té­kot – 108 Nm-t – ter­me­lő blokk­nál nem kell a se­bes­ség­vál­tót túl­bo­nyo­lí­ta­ni. Emiatt a vál­tó csak öt fo­ko­zat­tal ren­del­ke­zik. Jel­lem­ző­en az egyes fo­ko­zat a leg­hosszabb. Az YZF 1000-re sze­relt fék­be­ren­de­zés ak­ko­ri­ban új­don­ság­nak szá­mí­tott, a mo­no-block ki­ala­kí­tá­sú fék­nyer­get egyet­len önt­vény-da­rab­ból mun­kál­ták ki. Újabb vál­to­za­tait a mai na­pig al­kal­maz­za Ya­ma­ha. A Thun­der Ace fék­du­gattyúi 298 mm-es dup­la tár­csák­nak pré­se­lik a be­té­te­ket fé­ke­zés­kor. A fé­ke­rő né­mi­leg el­ma­rad a mai mo­dern mo­to­ro­kon meg­szo­kot­tól, de ko­rá­hoz ké­pest egé­szen jól las­sít. A nagy Ya­ma­ha elöl 48 mm bel­ső­cső át­mé­rő­jű te­lesz­kóp­vil­lá­ra tá­masz­ko­dik, ame­lyen csak a ru­gó-elő­fe­szí­té­se ál­lít­ha­tó. Há­tul köz­pon­ti ru­gós­tag vég­zi a mun­ká­ját, a te­lesz­kóp­pár­nál már em­lí­tett ál­lí­tá­si le­he­tő­ség­gel. Hiá­ba a pa­pí­ron 145 ló­erő, a mo­tor nem vi­sel­ke­dik iz­gá­ga mód­já­ra, egy jól­la­kott tig­ris hig­gadt­sá­gá­val sze­li az utat. A gáz­kar tel­jes el­for­dí­tá­sa­kor mély hör­gés kí­sé­re­té­ben, 6000-től pe­dig már igen meg­győ­zen kez­di meg­mu­tat­ni ere­jét, egy­re erő­sö­dő to­lás­ba kezd, egé­szen 10000-ig.

A teszt­mo­tor­ba már több mint 37.000 ki­lo­mé­tert haj­tott be­le ko­ráb­bi egyet­len gaz­dá­ja, de a gon­dos kar­ban­tar­tás­nak kö­szön­he­tő­en, min­de­ne meg­fe­le­lő­en mű­kö­dött. A vál­tó fo­ko­za­tai könnye­dén csus­szan­tak a he­lyük­re, a kup­lung ez­res­hez mér­ten is könnyen járt. A nagy és ma­gas szél­vé­dő jól te­rel, 170-ig kü­lö­nö­seb­ben nem is kell mö­gé búj­ni, szin­te min­den sze­let a si­sa­kom fö­lé tolt. Me­net köz­ben a fe­ke­te mű­szer­fal nagy ke­rek órá­i­ról min­den adat könnyen le­ol­vas­ha­tó, lát­ha­tó­an nem spó­rol­tak az anya­gok­kal, szép nagy­ra si­ke­rült min­den. Las­sú tem­pó­nál vá­ros­ban, par­ko­ló­ban for­du­lás­nál ne­héz volt meg­szok­nom a gáz­kar kis­sé nagy holt­já­té­kát, de ezen egy kis ál­lí­tás­sal le­het­ne se­gí­te­ni. A kö­zel egy­na­pos is­mer­ke­dés után egé­szen jól össze­ba­rát­koz­tunk, az Ace és én. Nem ne­héz ve­le meg­ta­lál­ni a meg­fe­le­lő han­got, al­kal­maz­ko­dó tí­pus. Iga­zi, 90-es évek­be­li ja­pán sport­mo­tor, erős, sor­né­gyes, so­kat gyár­tot­tak be­lő­le. Emiatt, ha ne­ta­lán szük­sé­ges len­ne, a ked­ve­zőbb árú hasz­nált al­kat­ré­szek be­szer­zé­se sem je­lent­het gon­dot. Ha va­la­ki egy erős, ké­nyel­mes sport­mo­tor­ra vá­gyik a Ya­ma­há­ban hű­sé­ges társ­ra ta­lál­hat. 

Béres Gé­za vé­le­mé­nye: Aki még nem is­me­ri, és elő­ször pat­tan a nyer­gé­be, an­nak ha­mar mo­solyt csal a si­sak­ja alá. Szen­ve­délyes és tem­pe­ra­men­tu­mos mo­tor, me­lyet a tú­ra-sport ka­te­gó­riá­ba so­rol­nék, ha­bár ter­ve­zői a '90-es évek kö­ze­pén ere­de­ti­leg szu­per­sport­ként dob­ták piac­ra az FZR mél­tó utód­ja­ként. Vi­sel­ke­dé­sét il­le­tő­en ti­pi­ku­san Ya­ma­ha. Az al­sóbb for­du­lat­szám tar­to­mány­ban szin­te még csak sej­te­ni sem le­het, hogy mi­re is ké­pes a Thun­der­ace. Tel­je­sít­mé­nye a 4-5 ez­res tar­to­má­nyig kb. egy 400-as gép ere­jé­nek és ka­rak­te­ré­nek fe­lel meg. Ez­zel akár már vá­ros­ban is fel tu­dunk az ötö­dik fo­ko­zat­ba kap­csol­ni anél­kül, hogy a mo­tor el­kez­de­ne alat­tunk rán­gat­ni. Ve­zet­he­tő ma­rad, és ha la­kott te­rü­le­ten kí­vül is tart­juk ezen for­du­lat­szám tar­to­má­nyun­kat, ak­kor na­gyon kel­le­mes, „bá­mész­ko­dós” tú­rá­kra me­he­tünk el ve­le. Ám ha meg­pisz­kál­juk a da­rázs­fész­ket, és élünk a „vissza ket­tőt” – már jól be­vált sé­má­já­val, ak­kor bi­zony nem árt, ha meg­ka­pasz­ko­dunk és igyek­szünk ma­ga­biz­to­san me­g­ül­ni a mo­tort. Ek­kor tör elő a Thun­der­ace va­ló­di én­je, ami bi­zony a 7 ez­res tar­to­mány­tól már egy iga­zi sport­mo­tor tu­laj­don­sá­gait mu­tat­ja meg ne­künk, ame­lyet né­mi ru­tin­nal pá­ro­sít­va na­gyon szé­pen ki is le­het hasz­nál­ni. Mo­to­ri­ku­san na­gyon kul­tú­rált a Thun­der­ace, a hang­ja szép, és ké­nyel­mi szem­pont­ból sem le­het rá pa­nasz. Ha a spor­tos ve­ze­té­si stí­lust vá­laszt­juk, ak­kor az­zal is szá­mol­nunk kell, hogy a mo­tor ét­vá­gya is al­kal­maz­kod­ni fog hoz­zá, ami bi­zony elér­he­ti a 10 li­te­res esz­mei ha­tárt is. Hang­sú­lyoz­nom kell, ez el­ső­sor­ban a pi­ló­ta tem­pó­vá­lasz­tá­sá­tól, és gá­za­dá­si szo­ká­saitól függ. Azon mo­to­ro­sok­nak, akik pénz­tár­cá­ja nem en­ge­di meg a sza­lon­ból ki­gu­rít­ha­tó, 0 km-es vagy 1-2 éves csúcs­ma­si­ná­kat, ki­vá­ló vá­lasz­tást és mi­ni­má­lis kom­pro­misszu­mos meg­ol­dást je­lent­het a Ya­ma­ha YZF 1000 R. Azok­nak is szí­ve­sen aján­lom, akik már nem az au­tó­pá­lyák ör­dö­ge­i­ként akar­ják a mo­tort me­gül­ni, ha­nem in­kább pár­juk­kal együtt hosszabb, iga­zán ké­nyel­mes és élve­ze­tes tú­rá­kra sze­ret­né­nek fel­ke­re­ked­ni.