Július eleji borús idő után már alig vártam, hogy a tündöklő napsütésben újra a pályán találjam magam, persze nem egyedül, a 1000-es superbike megújult kistesója kisért el utamra. Így mi sem lehet szebb annál, hogy együtt egy töltsük a délutánt az Euroringen

Kétévente eljön az idő, mikor az eddigi legjobbnál, egy újabb, erősebb és még kifinomultabb gixxer kerül a színpadra. A szereplők nem akármilyenek, a verseny nagy és csak egy győztes lehet. A Suzukinak mindig is megvolt a megfelelő receptje, hogy a betévedt jelöltekből kiválasztva egyet a legjobbat faragja belőle a premierre. Most se volt másképp, mint a nagy ősnél 20 évvel ezelőtt, mikor elsőként megjelent versenyreplika már alumínium vázzal és könnyű építésű blokkal felhívta magára a figyelmet. A K8-as modell sem szégyenkezhet.

 

 

A kis gixxer örökölt néhány dolgot a nagypapától. Egyik legfontosabb az elektronikus teljesítmény kapcsoló rendszer S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector). Így idén már a 600-ason is változtathatjuk a háromállású kapcsolóval a hozzánk leginkább megfelelő motorelektronika térképet. Három állásból az A állásban kapjuk a maximális teljesítményt, a B állásban már részben leszabályozza az elektronika a második pillangó szelepsort, míg C módban a teljes második pillangó szelepsor leszabályozással csökkenti a teljesítményt.

 

A blokknál főként a középső tartományra koncentráltak, itt érték el a legnagyobb teljesítmény növekedést értek el. Az 599 cm3-is blokk az erősödött középső tartomány ellenére, nyolcezres fordulat felett érzi igazán jól magát, ahonnan egészen 16.000 fordulatig muzsikál.

Több apró módosítással érték el a nagyobb teljesítményt. A hengerfej módosításával növelték a sűrítési arányt 12,5:1-ről 12,8:1-ra és átdolgozták a légbeömlő nyílást, hogy több levegő áramolhasson az air-boxba, ezáltal lehetővé téve a nagyobb teljesítmény leadást. A benzinbefecskendezőn is változtattak a régi 4 helyett 8, a korábbinál kisebb lyukon képzi a permetet, ami ezáltal tökéletesebb égést biztosít. A 32 bites 1024 kilobyte-os motorvezérlő chip gondoskodik a beáramló információk feldolgozásában.

 

Kipufogórendszernek a környezetvédelmi normák teljesítése miatt a korábbinál nagyobb hangtompító került, mely kinézetre nálam nem annyira nyerte meg a tetszését, viszont nagyobb fordulaton visító hangja kárpótolt.

 

A Suzuki fekete vázát alapjaiban nem változtatták meg, azonban több apró finomítást eszközöltek rajta. A hátsó segédváz 125 grammal könnyebb fröccsöntött alumínium ötvözetből ál. Az alumínium ötvözetű felnik is merevebbek és egyben könnyebbek lettek. A súlycsökkenés csökkenti a rugózatlan tömeget, mely a kezelhetőség szempontjából szerencsés. Gumi terén sem lehet panaszunk a Bridgestone kimondottan a GSX-R-re fejlesztett papucsok feszülnek. Elől 120/70, míg hátul 180/55-ös méretben.

 

Az első fékrendszert is módosították a mérnökök. A két radiális négydugattyús Tokicó féknyereg dugattyúi  és a főfékhenger is kisebbek lettek, a fékcsöveket is kisebb átmérőjű és tágulásúra cserélték.

 

A külső tekintetében odatettek a Suzukisok, a nagytesótól örökölt külső vonások mutatkoznak meg a 600-as gépen. Az utcára érve rengeteg követő szempár kíséri utunkat, így mindig a … középpontba érezhetjük magunkat.

 

Menet közben

 

A motorra ülve látszódik a kis gixxer kompaktsága.  Ennek ellenére a kormány lábtartó pozíció az én 175 cm-mel kényelmes, nem kell összehajtogatni a lábamat és még a három fokozatban állítható lábtartó még több komfortot biztosít a nagyobb termetű pilótáknak. A szélvédelem is megfelelő. A gázreakció már a középső tartományban kiemelkedő és egészen magas fordulatig a piros tartomány kezdetéig 16.000-es fordulatig zökkenő mentes. A rövid áttételű váltó is könnyedén veszi a sebességi fokozatokat. Szerencsére a csúszó kuplung is a helyén van, ezt próbára téve hirtelen két sebességi fokozatot visszadobva is csak lágyan mozgatja a Suzuki a hátulját és zökkenőmentesen kezeli a hátsó kerékre irányuló erőhatást.  Pár bemelegítő kör után otthonosan érzem magam rajta a kanyarváltások is annyira finomak, mintha kötélen húznák. A Bridgestone papucsok hamar bemelegedtek és csak a 20 perc eltelte után kezdett el enyhén csúszkálni a hátsó gumi, az első komolyabb fékezésnél sem mozdult ki a általam kijelölt útról. Az Euroring nem a gyors pályák közé tartozik, így a fékek esetében semmiképpen nem számítottam panaszra, ez be is jött, jól teljesítették dolgukat. Az első fék adagolhatósága is jelesre vizsgázott.

 

 

Összességében egyre több újítást tartalmazó kis gixxer megállja a helyét, a külső terén is a már bevált nagytestvér vonalait viszi tovább. A GSX-R-en található butító kapcsoló lévén megadja a lehetőséget az önértékelésben jeles és megfelelő teljesítménygörbét választva felhasználóknak, hogy a motor kiismerve több fokozatba úraljuk a 125 lóerőt a jobb csuklónkkal.

 

Köszönet a tesztmotorért a Suzukinak és a tesztruházatért a Shox Kft-nek!