tovább >>>
Főoldal | Email | Belépés napja. Keresés itt:
   Minden motor A-Z Hírlevél | Médiaajánlat | Impresszum

Mindenes Naked a Hondától: Honda NC 750 S teszt




[InfoBike.hu | Pale] Felvétel dátuma: 2014.07.25
Honda, NC 750 S, Naked, teszt


Két éve debütált modellcsalád csupasz, naked változata járt nálunk, megmutatva milyen újdonságokkal szolgál a Honda a kéthengeres modellt kedvelő pilóták számára.

 

A Honda 2 éve New Concept (NC) néven dobta piacra teljesen új elgondolással kialakított modelljeit. Megfizethető, kezdő és újrakezdő motorosoknak kialakított motorkerékpárból egyből három változattal álltak elő. Az első típus NC700X az aszfaltra született crossover mellett robogó és motor egyvelegét kínáló NC700D Integra mellett tűnt fel a csupasz NC700S változat. 

Az elgondolás nagyon jókor jött, az európai motorpiac drasztikusan változott a válságot követő időszakban. A válság előtt nem is volt igazán olyan modell, ami tényleg azoknak a nagymotorra váltóknak készült, akik váltanának ugyan, de még nem tudják biztonságosan kezelni a 70-100 lóerős termék palettán található motorokat. Aki ilyenre vágyott maximum egy két elavult típust talált a gyártók kínálatában. Ha ezekkel nem volt elégedett akkor kénytelen volt használt japán belpiacos motor nyergébe szállni.


Tehát az ötlet nemcsak jó volt, hanem hasznos is a motoros társadalom számára, ezt igazolja a 2013-as német eladási statisztika.  A Honda NC700S típus 5. legtöbbet eladott motor volt a bajoroknál.

 

Mivel bejött a célcsoport választás és tényleg van és valószínűleg lesz is igény ezekre a modellekre, ezért 2014-re átdolgozták a meglévő három motort. Mindhárom modellt hajtó 2 hengeres erőforrás 75 cm3-vel nagyobb lett és több módosításon esett át az 2014-es évre szánt modellcsokor.


 

Lássuk milyen az új Honda naked gépe az éles bevetésen:

 

A Hondától kapott tesztmodellel első utam a benzinkútra vezetett. A pár perces út a benzinkútig hasznos volt,  azonban ekkor még nem tudtam, hogy már az első néhány perc kisebb fejtörést okoz a modellnél. Ugyanis a benzintanknak kinéző tárgy valójában egy tároló rekesz. Az üzemanyagtartály a hátsó ülés alatt helyezkedik el. Ennek nemcsak praktikus okai vannak, hiszen a Honda tervei között  szerepelt a súlyelosztás optimalizálása és alacsonyabbra helyezett súlypont kialakítása. A problémát kezelve hosszabb útra indultam, a NC750S nyergében a Siófok volt a célállomás. A NC750S nyergében elhelyezkedve nagyon kényelmes üléspozíció fogad minket. Teljesen egyenes üléspozíció, kényelmes lábtartó magasság és a komfortos irányításhoz kellően széles és kis mértékben a pilóta felé hajlított kormány fogad minket.

Komfortos üléspozíció várja a pilótát és az utast is

A kéthengeres erőforrás nyújtotta teljesítmény nagyon felhasználóbarát. Nem kell attól félnünk, hogy hirtelen rángatás vagy egyenletlen teljesítményleadás fogadna bennünket. Az előző modellhez képest beépítettek egy másodlagos kiegyensúlyozó-tengelyt, mely arra szolgál, hogy a   magasabb fordulaton jelentkező kellemetlen vibrációt mérsékelje. 130-as tempót alacsony 3900-as percenkénti fordulaton érjük el 6. sebességi fokozatban. Ennek köszönhetően nagyon alacsony 4 litert alig elérő átlagfogyasztás jellemezte a tesztelésem során. A kipufogó rendszert is lecserélték. A végdobból kiáramló hanghatás inkább V2-es motorra hasonlít, mint soros kéthengeres társaira, melyet a 270 fokos gyújtási sorrendnek köszönhet. A soros elrendezésű blokk a korábbi modellhez képest 6,8 lóerővel lett erősebb. Így 54,8 lóerőt ad le 6250 percenkénti fordulaton, míg maximális forgatónyomatéka 60 Nm-ről 68 Nm-re növekedett. A SOHC aggregát már alacsony és középső fordulatszám tartományban kellő erőt biztosít. Egyetlen zavaró pont csupán az volt, hogy 6750-es fordulatnál letilt a gép. Ez egy előzés során okozhat némi kellemetlenséget.


 Az new concept egyben azt is magába foglalta, hogy az alkatrészek összerakásánál pénztárca barát maradjon a modell, így nem alumínium, hanem acélcső vázat kapott az NC. Nincs ezzel semmi gond, pár kg súlytöbblet inkább vállalható, mint a nagyközönség számára elérhetetlen árú modell. A acélcső hídvázhoz elől kicsit keményre hangolt első teleszkópszár kapcsolódik, míg hátul előfeszítésében állítható központi rugóstagot találunk. Rosszabb minőségű utakon talán lehetne kicsit puhább, de normál útminőségnél megfelelő visszajelzést kapunk a futómű felöl. 


 

 

Egy bukósisakot magába foglaló rakodórekesz lehetséges egy naked motoron?

Említettem, hogy a benzintank helyén tárolórekeszt találunk. A rekesz nagyon praktikus, egy normál zárt sisak elfér benne, így megálláskor nem kell magunkkal cipelni a sisakot, könnyedén elhelyezhetjük azt a tárolórekeszbe. 


 

Mi a helyzet az utassal?

A Honda gazdaságos naked-je nemcsak a pilótának kedvez, az utasunk is megfelelő komfort várja a hátsó ülésre ülve. A pilóta ülésénél magasabban elhelyezett ülés vastagon párnázott. Lábtartók elég alacsonyra kerültek ahhoz, hogy a komfortérzete ne csökkenjen utasunknak sem. A kényelem mellett a biztonságot a két oldalt elhelyezett utaskapaszkodó növeli.

 

Blokkolásgátló gyári felszereltségben

 


A fékekről nem tudok rosszat, se kiemelkedően jót mondani. Gond nélkül végzik dolgukat. Adagolásukhoz két ujjra van szükség. Gyárilag ABS-sel ellátott Nissin által gyártott fékrendszert találunk. Küllemre kicsit túlzottnak tűnő szimpla 320 mm-es első féktárcsa, míg hátul 240 mm-es féktárcsa található. 

 

Összegzés

A pár napos tesztelés nagyon kellemesen zajlott. Az NC keskeny mivolta miatt a városban is tökéletes társ és az autópályán és szerpentin vadászatkor sem hagy cserben.  Azt kapjuk, amit elvárunk tőle. Emellett árával is kecsegtet. Kevés olyan hasonló jó motort találunk a kínálatban, amit 2 millió Ft-os áron hozzájuthatunk. Ha viszont kacérkodunk az újdonságokkal, akkor 250 ezer Ft ráfizetéssel a VFR 1200-ben 2010-ben debütált dupla kuplungos DCT változatot is választhatjuk.

 

 

Néhány szó a DCT-ről

 

A duplakuplungos erőátviteli egység először a VFR1200F-ben tűnt fel 2010-ben. A Honda alkalmazta először szériagyártású modellben. A DCT-ben két kuplung gondoskodik a fokozatok közötti váltásról. Az egyik az indításért és 1,3 és ötös fokozatért felelős, míg másik 2, 4 és 6-os fokozatok kapcsolásáért felel. A DCT automatikus váltó nem csak kényelmessé, hanem hatékonyabbá teszi az erőátvitel. Nem tud félrekapcsolni, így hosszabb élettartam jellemzi, mint hagyományos társait. A DCT-t háromféle üzemmódban használhatjuk. MT állásban a pilóta állítja a fokozatokat a kormány bal oldalán elhelyezett gombok segítségével, míg D módban teljesen automatikusan végzi a váltás a rendszer. Utolsó S beállítás sport módra utal, ugyanis ebben a módban magasabb fordulatszámon vált a következő fokozatba és fékezésnél nagyobb fordulatszámon kapcsol vissza, hogy erősebb motorfék segítse a lassítást. D és S módban a pilóta a váltógombok segítségével módosíthatja a rendszer által optimálisan megválasztott sebességi fokozatot. 

Technikai adatok
Első fék 320 mm-es szimpla tárcsa, hidraulikus működtetésű kétdugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel ABS-sel
Első kerékméret 120/70-ZR17
Hátsó fék 240 mm-es tárcsa, hidraulikus működtetésű, egydugattyús féknyereggel és sajtolt műgyanta betétekkel ABS-sel
Hátsó kerékméret 160/60-ZR17
Hengerűrtartalom 745 cm3
Lóerő 54,8 LE (40,3 kW)/6250 f./perc
Üzemanyag tartály 14,1 liter
összes adat megtekintése >>>

Cikk kereső
kereső betöltése...

Termék kereső
kereső betöltése...



HIRDETÉS

 
 
 
 • Aprilia
 • BMW
 • Ducati
 • Gilera
 • Honda
 • Husqvarna
 • Hyosung
 • Kawasaki
 • Keeway
 • KTM
 • Kymco
 • Malaguti
 • Moto Guzzi
 • Peugeot
 • Piaggio
 • Qlink
 • Suzuki
 • Triumph
 • Vespa
 • Yamaha
Google Google FaceBook

Twitter Youtube

copyright © All Rights Reserved 2010 - 2017 Minden jog fenntartva!
Az oldalon található összes tartalom bármilyen másolása vagy felhasználása csak a szerző írásos engedélyével lehetséges.