tovább >>>
Főoldal | Email | Belépés napja. Keresés itt:
   Minden motor A-Z Hírlevél | Médiaajánlat | Impresszum

Motort szeretnél vagy robogót? Ha nem tudod itt a legjobb választás: Honda NC 750 D Integra teszt




Honda NC 750 D Integra teszt
[InfoBike.hu | Pale] Felvétel dátuma: 2015.01.24
Honda, Integra, NC 750 D


A Honda Integra típusával mutatta be az a csodálatos fejlesztési eljárást, ami segítségével egy aggregát mennyi típusú motort képest kiszolgálni. Naked és enduró mellett maxi robogóba is bekerült ugyanaz a blokk, lássuk, mennyire működik a 3 az 1-ben csoda.

Ma már nem újdonság, lassan három éve lépett piacra az NC (New Concept) modellcsalád, mely teljesen más megközelítésből próbálja elnyerni a vevők tetszését. A kezdetben 700-as, 4 ütemű, kéthengeres erőforrással szerelt modellek, mára 745 cm3-re növekedtek és immáron 3 teljesen más irányt célba vevő vevőcsoportot szólit meg. Korábbi cikkünk a naked típusról az NC 750 S-ről szólt, ezenkívül létezik a cross runner változat, nagyobb rugóúttal szerelt NC 750 X és ezenkívül a mostani tesztünkben bemutatót maxi robogó, melyet NC 750 D-re röviden, Integrára kereszteltek.

 



Az új koncepció lényege az volt, hogy csak az kerüljön a motorba, amire tényleg szükség van, az európai motort vásárlók nagy részének nem a maximálisan kihegyezett, a kor legdrágább alkatrészeiből összerakott motorkerékpárjára van szüksége, hanem egy olyan járgányra, amivel jól érzik magukat és egyben nem viszi el a család vagyonát, hanem gazdaságos választás lehet négykerekű és kétkerekű  közötti választáskor. Nem kell 100 lóerő feletti erőforrás és nem feltétlenül szükséges, hogy minden alumíniumból készüljön. Ennek eredményeként született meg a három gazdaságos modell.

Az idomok több helyen való éles megtörése sportos külsőt kölcsönöz a gépnek



A tesztalanyhoz érve a naked típus után pár héttel kaptam meg az Integra maxi-robogót. Külsőre egy nagyon jól összerakott, Hondára jellemző precizitással elkészített modellről beszélünk. A robogó szó talán megtévesztő lehet. Miért is mondom ezt? Hiszen az Integra nem jelent más, mint a robogó és motort köztes egyvelege. A Honda mérnökei is ismerték a szokásos kérdést. Milyen tulajdonság kell ahhoz, hogy városban és az elővárosokban is helytálló gépet alkossanak. Ehhez persze mind a motorokban megtalálható dinamizmus és a robogókban jelenlevő könnyű használat lehet a legjobb alap.

Szélvédelem kipipálva az Integrán!



Miben más tehát az Integra egy megszokott nagyrobogóhoz képest?

Nem CVT váltó végzi a fokozatok közötti vagy pontosabban fokozatmentes váltást, hanem ugyanaz a dupla kuplungos váltó, ami a másik két NC gépben is elérhető.  A második generációs dupla kuplung működéséről részletesebben itt olvashattok. Ezenkívül a felnikre sem lehet panaszunk, hiszen elől és hátul is 17 colos kerekeken gurulunk, így inkább motoros, mint robogós életérzést tapasztalunk a NC 750D-vel közlekedve. Ha az előző két dologgal sem érnénk be, itt a hajtás sem a robogós megszokott szíj, hanem hagyományos lánchajtás került az Integrára. Így valóban nem tudjuk pontosan, hogy min ülünk. Ha azonban túltesszük magunkat ezen és ráülünk a motorra kényelmes üléhelyzet fogad minket, ami szintén nem a normál maxirobogós nagyon alacsony üléshelyzet, hanem magasabban, a sportos robogóknál megszokott 790 mm-es egyenes üléspozíció, amit felveszünk az ülésen ülve. 

Ezt a nagyon szépen kivitelezett sportos, ugyanakkor nagyon kényelmes ülést sok motor megirigyelhetné


A szélvédelem nagyszerű. A magas plexi mind a felső testünkről eltereli a szelet és a lábtér előtt kialakított idomrész a lábunkról is nagyban elvezeti a menetszelet. A kormány egyenesen ülve majdnem kinyújtott karral kényelmesen elérhető. A lábtér nagyon komfortos van ha városban használjuk, akkor a combunkkal merőleges városi lábtartón helyezhetjük el a lábainkat, ha viszont hosszabb utakra tévelyedünk kinyújthatjuk a lábunkat és kényelmesen élvezhetjük az utazást.
A kényelmes közlekedésen kívül fontos szempont volt a stabilitás. Ennek egyik legfontosabb eszköze a merev vázkialakítás, amit az Integránál gyémánt alakú acélcső biztosít. Ezen kívül nem elhanyagolható, hogy a súlyelosztás is nagyon ideális. Elől és hátul 50%-50%-ban oszlik el a 237 kg-os összsúly. A masszív vázhoz megfelelő futómű párosul, elől 41 mm-es belsőcső átmérőjű hagyományos első villa, míg hátul alumínium lengővillán keresztül csatlakozott központi monoshock rugóstag illeszkedik. Elől és hátul is 120 mm-es a rugóút.

 



A korábbi NC szív 670 cm3-is blokkja helyett az NC 750 D-ben  745 cm3-is erőforrás került. A megmaradt 80 mm-es lökethossz mellett a furat 73 mm-ről 77 mm-re növekedett. A régi erőforráshoz képest fontos változtatás a kiegyenlítőtengelyt érintette. A korábbi nagyobb fordulatszámnál jelentkező kellemetlen vibrációk kiküszöbölésére két kiegyenlítő tengely került az aggregátba.
A nagyobb erőforrás egyértelműen nagyobb teljesítményt biztosít. 55 lóerő mellett 68 Nm nyomaték társul. A sorkettes erőforrásnak hála a nyomatéka maximumát egész alacsonyan 4750 percenkéti fordulatnál el is éri.

Digitális és jól átlátható műszerfalat kapott az NC 750 D



A nagyméretű kétkerekűvel járva egy nagyon könnyen kezelhető motort ismerhettem meg. Az erőforrás szerintem ebben a motor és kerékpár egyvelegébe illik bele a legjobban. A duplakuplungos váltó igen jól végzi dolgát. A használat módját a jobb oldali kormánykapcsoló segítségével módosíthatjuk. Beindítás után lehet kiválasztani, hogy normál vagy sport állást választjuk. Ha azonban mi szeretnék elvégezni a váltást, akkor bal oldali nyomógomb segítségével megtehetjük azt.

 



A Honda mérnökei a robogók tulajdonságainál nem csak a könnyed közlekedést és a nagyon jó szélvédelmet építették az Integrába, a lehetőségekhez mérten a pakolhatóság terén is próbáltak mindent megtenni, hogy a leendő vásárló ne szenvedjen ebben sem hiányt. Az ülés alatt kisméretű sisakot tudunk elhelyezni és ezenkívül egy kisebb méretű kesztyűtartó is helyett kapott a motoron. Kár, hogy a kesztyűtartó nem zárható. Jó pont viszont a kézifék, mely parkoláskor hasznos lehet, mivel megálláskor a váltó üresbe vált át, így lejtös helyen használata célszerű.

Jobb térd felett elhelyezett kézifék hasznos, mivel megállás után üresbe kapcsol a váltó, így rögzíteni kell lejtőn az Integrát.



A fékhatás terén is csak pozitív dolgokat mondhatok. Elől 320 mm-es átmérőjű szimpla tárcsa, míg hátul 240-es szimpla tárcsa található. Az alapváltozaton is már ABS-sel szerelt fékrendszer jár. A komfortos fékezést a fékkar állíthatósága biztosítja.

Az öndítítógomb felett található a mód választó, amivel választhatunk normál és sport mód között



Az Integrával töltött idő alatt a fogyasztás is barátinak bizonyult, vegyes használatban nálam 3,9- 4,1 liter között fogyasztott, ami méretéhez mérten nagyon jó érték. A nálam töltött pár nap alatt nagyon pozitív élményt nyújtott számomra az Integra. Ha nem csak a városban, hanem hétvégén is komfortos utazást szeretnénk, akkor az tesztelt modell jó választásnak bizonyulhat. Ára alapján nem tartozik a legolcsóbb kétkerekűek közé, nálunk 2.680.000 Ft.

 

 
Technikai adatok
Első fék 320mm szimpla tárcsafék kétdugattyús féknyereggel
Első kerékméret 120/70-ZR17M/C (58W)
Hátsó fék 240mm szimpla tárcsafék 1 dugattyús féknyereg
Hátsó kerékméret 160/60-ZR17M/C (69W)
Hengerűrtartalom 745 cm3
Lóerő 55 Lóerő @ 6,250rpm
Száraz tömeg 237 kg
Üzemanyag tartály 14,1 liter
összes adat megtekintése >>>

Cikk kereső
kereső betöltése...

Termék kereső
kereső betöltése...



HIRDETÉS


 
 
 
 • Aprilia
 • BMW
 • Ducati
 • Gilera
 • Honda
 • Husqvarna
 • Hyosung
 • Kawasaki
 • Keeway
 • KTM
 • Kymco
 • Malaguti
 • Moto Guzzi
 • Peugeot
 • Piaggio
 • Qlink
 • Suzuki
 • Triumph
 • Vespa
 • Yamaha
Google Google FaceBook

Twitter Youtube

copyright © All Rights Reserved 2010 - 2017 Minden jog fenntartva!
Az oldalon található összes tartalom bármilyen másolása vagy felhasználása csak a szerző írásos engedélyével lehetséges.