Főoldal | Email | Belépés napja. Keresés itt:
   Minden motor A-Z Hírlevél | Médiaajánlat | Impresszum

HONDA CRF1000L Africa Twin - 2016




Sajóközlemény
[InfoBike.hu | Honda Hungary] Felvétel dátuma: 2015.10.16
Honda


Sajtóközlemény kiadásának dátuma: 2015. október 16. Összegzés: Akárcsak a nagy sikerű elődök, az új Africa Twin is a „bárhová eljuthatsz” filozófiát képviseli. Innovatív és erős, soros, kéthengeres erőforrását könnyű, kiváló futóműre ültetett váz öleli körbe, aszfaltos és terepes túrákra, valamint hétköznapi utakra egyaránt alkalmassá téve a típust. Az alapmodell mellett két különleges kivitelt is kínál a Honda. Az egyik kikapcsolható hátsó blokkolásgátlóval és kipörgésgátlóval (Honda Selectable Torque Control - HSTC) érkezik, a másiknál ezeken felül a - Honda által fejlesztett, off-road üzemmóddal ellátott - DCT váltó is az alapfelszereltség része.

 

 

 

Tartalom

  1. Bevezetés
  2. Áttekintés
  3. Főbb jellemzők
  4. Kiegészítők
  5. Műszaki adatok

 

1. Bevezetés 

 

Mik egy jó kalandmotor ismérvei? Erős motor, masszív váz, illetve futómű, hosszú rugóutak, felegyenesedett testtartás és széles kormány – ezek a garantálják, hogy a legváltozatosabb terepen is gyorsan és biztonságosan juthasson előre a pilóta. A könnyen kezelhető, sokoldalú Africa Twin modellek e tulajdonságok mindegyikét magukénak tudhatták, nem csoda, hogy a hegyi hágókon éppoly’ jól érezték magukat, mint az autópályákon, az országutakon vagy a szűk városi utcácskákban. Mindez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a modell kompromisszumok nélkül használható a hétköznapokon, mindazonáltal a leghosszabb kalandokra is alkalmas, még akkor is, ha elfogy aszfalt a gumik alól.

 

A CRF1000L Africa Twin fejlesztésekor a terepképesség, a menetkomfort és a dinamizmus közötti tökéletes egyensúlyra törekedtek a Honda mérnökei. Az alapok adottak voltak, hiszen a legendás XRV750L Africa Twin páratlan használati értéket képviselt, azaz aszfalton és terepen egyaránt könnyen, magabiztosan terelhette a pilóta. Olyan jól sikerült, hogy a mai napig a kalandorok egyik kedvence, amiben persze a rendkívüli megbízhatóságnak is komoly szerepe van. Bár az új Africa Twinnek nincs közös alkatrésze az előddel, a szellemiség azonos – egy aszfalton és terepen egyaránt maximumot nyújtó, elnyűhetetlen utazómotort tisztelhetünk benne.

 

Mr Y. Hasegawa, a CRF1000L Africa Twin projektvezetője elmondta:

 

„A műszaki alapoktól az idomzatig minden azt a célt szolgálja, hogy az új Africa Twin valódi kalandmotor legyen, amivel élvezetesen és problémamentesen szelhetők át teljes kontinensek, mindazonáltal a mindennapokban is tökéletesen teljesít. A mérce természetesen az elődmodell volt, ennél igyekeztünk – sok-sok hónapnyi munkával, teszteléssel és fejlesztéssel - még jobb motort alkotni. Az eredmény egy kiváló tereptulajdonságokkal felruházott jármű lett, ami a túramotorok kényelmét és a mindenesek fürgeségét, fordulékonyságát, illetve gazdaságosságát összegzi. Munkánk gyümölcseként egy olyan motorkerékpár jött létre, ami méltán viseli az Africa Twin nevet.”

 

 

2. Áttekintés

Az új Africa Twin alapját olyan erőforrás adja, ami ideális a terepes feladatok megoldására, ugyanakkor jól teljesít hosszú távon és a rövidebb utakon. Különleges képességeit felmenőinek köszönheti, a CRF1000L Africa Twin 998 köbcentis, soros, kéthengeres hajtóműve ugyanis a Honda CRF250R-CRF450R duótól örökölte műszaki megoldásait, közöttük a négyszelepes, Unicam névre keresztelt hengerfejet is.

 

Bőséges erő, egyenletes teljesítmény- és nyomatékleadás, valamint villámgyors gázreakciók – a teljes fordulatszám-tartományban ez jellemzi a mély hangon gurgulázó sorkettest. A 270 fokban elfokolt főtengely jellegzetes motorkarakterisztikát és kiváló tapadást garantál, a kettős kiegyensúlyozó-tengely pedig kioltja a kellemetlen rezgéseket.

 

Hála a félszáraz olajteknőnek, az erőforrás igen kompakt lett, olyannyira, hogy a CRF1000L Africa Twin szabad hasmagassága eléri a 250 millimétert. Persze az átgondolt konstrukciónak a menetteljesítményre és a megjelenésre is jótékony hatása van, a hűtőfolyadék-szivattyú például a tengelykapcsoló házán belül kapott helyet, s éppúgy a kiegyensúlyozó-tengely hajtja, mint az olajpumpát.

 

A kis tömegű, hatfokozatú váltó felépítése megegyezik a CRF250R-CRF450R modelleknél alkalmazott erőátvitelével, így könnyen, precízen kapcsolható és rendkívül strapabíró. A felhasználóbarát viselkedés jegyében a Honda mérnökei – alumíniumból készülő – nyomatékhatárolóval is felszerelték a tengelykapcsolót.

 

Az alapmodell mellett két további kivitel is megvásárolható lesz. Egyikhez blokkolásgátlót és kipörgésgátlót (Honda Selectable Torque Control - HSTC) kínál a gyártó, a másikhoz ezeken felül a Honda saját fejlesztésű, duplakuplungos automatikus váltója (DCT) is jár, méghozzá speciális, terepezéshez igazított üzemmóddal kiegészített szoftverrel. Az ABS-szel felszerelt modelleknél a hátsó kerék blokkolásgátlója kikapcsolható, ezáltal terepen szabadon csúsztatható a hátsó kerék. A HSTC névre keresztelt kipörgésgátló 1, 2 és 3 üzemmódot ismer, illetve ki is kapcsolható. A beavatkozás mértéke a fordulatszám növekedésével csökken, egyre inkább engedve, hogy a hátsó kerék kipörögjön.

 

Az egyedülálló DCT váltó (Dual Clutch Transmission) standard és manuális erőátvitelként egyaránt használható, lehetővé téve, hogy a vezető a kormányon elhelyezett gombokkal maga kapcsoljon vagy a két automatikus üzemmód egyikét kiválasztva „tennivaló nélkül” utazzon. A D állás főként az üzemanyag-takarékos, komfortos túrázáshoz illik, míg az S a sportos motorozáshoz passzol, további három üzemmódot felkínálva a pilótának.

 

 

A Honda CRF1000L Africa Twin duplakuplungos váltójához (DCT) egy mágikus, G-betűvel ellátott gomb is kapcsolódik. Ha a pilóta benyomja, az erőátvitel működése terepezéshez igazodik, a kuplung vezérlése változik, közvetlenebb reakciókat biztosítva.

 

A CRF1000L Africa Twin kettéágazó bölcsővel megerősített acélváza nagy sebességnél és/vagy teljes súlyterhelésnél is ideális, miként kemény terepezésnél sem hagyja cserben a pilótát. Mindez a masszív, erős konstrukciónak és a megfelelő hajlékonyságnak köszönhető, s természetesen a tömeg-középpontosításnak is nagy szerepe van benne. Utóbbi érdekében az akkumulátor például a hengerfej mögött kapott helyet, ami az alacsony súlyponthoz is hozzájárult.

 

A 45 milliméteres csúszószár-átmérőjű, fordított Showa teleszkópokból összeállított első villa minden paraméterében állítható, míg a szintén Showa központi hátsó rugóstagot egyebek mellett a hidraulikusan állítható rugó-előfeszítés teszi különlegessé. Hogy a lassítás soha ne okozzon gondot, az első kerékre 310 milliméter átmérőjű, hullámos peremű tárcsák és négydugattyús, radiálisan rögzített Nissin nyergek kerültek.

 

Akárcsak a CRF450R Rally, a CRF1000L Africa Twin is 21 colos első és 18 colos hátsó keréken gördül, így a tulajdonosok terepgumik széles választékából szemezgethetnek, amennyiben lecserélnék a gyári, kétcélú abroncsokat. A futófelület szélessége elöl 90, hátul 150 milliméter.

 

A „határtalan kaland” névvel illetett formatervezési stílus lényege, hogy az idomzat kevés, de céltudatosan megalkotott elemből épül fel, melyek hathatós időjárás-védelmet nyújtanak a pilótának, ugyanakkor kellőképpen karcsúvá teszik a motort az agilis használathoz. A két fénydiódás első lámpa kifejezetten feltűnővé és tekintélyparancsolóvá varázsolja a modellt, egyszersmind kiváló látási viszonyokat teremt sötétben. A könnyű kezelhetőség érdekében az ülésmagasság 850 és 870 milliméter között változtatható, a 18,8 literes tank és a 4,58 l/100 km-es fogyasztás (WMTC szabvány szerint, DCT váltóval) pedig több mint 400 kilométeres hatótávolsággal örvendezteti meg a tulajdonosokat.

 

 

3. Főbb jellemzők

 

3.1 Erőforrás

Kompakt, könnyű és erős – a CRF1000L Africa Twin soros, kéthengeres motorja 95,2 lóerős csúcsteljesítményt ad le 7500-as percenkénti főtengelyfordulatnál, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 98 Nm (6000 f./perc). Négyszelepes Unicam hengerfeje, 270 fokban elékelt főtengelye és közös, félszáraz forgattyúháza a legmodernebb, egyszersmind a legmegbízhatóbb technikát képviseli, akárcsak a modellhez rendelhető, hatfokozatú, lábbal kapcsolható váltó és a DCT erőátvitel. 

 

A CRF1000L Africa Twin motorjának tervezésekor két fő területre fókuszáltak a Honda mérnökei. Egyrészt barátságos, mindennapi használatra is alkalmas hajtóművet kívántak létrehozni, másrészt oly’ finom teljesítmény, illetve nyomatékleadásra törekedtek, ami a legnehezebb helyzetekben is biztos tapadást garantál. Ezek a jellemvonások teszik tökéletes mindenessé az új Africa Twint, és persze boldoggá a pilótát, bármerre is jár. 

 

 

A soros hengerelrendezés és az 998 köbcentis összlökettérfogat optimális középút a teljesítményre, forgatónyomatékra, tömegre és külső méretekre vonatkozóan, különösképpen, hogy a Honda mérnökei minden egyes összetevőt a tömeg-középpontosítás és az alacsony súlypont figyelembevételével alkottak meg. Munkájuk során a HRC versenycsapat tudásanyagát kamatoztatták, kihasználva a CRF250R-CRF450R párossal és CRF450R Rally-val szerzett temérdek tapasztalatot. Ezeket a gépeket a motorsport legkeményebb szakágaiban csiszolták tökéletesre, erre vezethető vissza meghökkentően kis méretük és tömegük. A CRF1000L motorja például mindössze olyan hosszú, mint a CBR500R-é.

 

Egy hasonló hengerűrtartalmú V2-es túl hosszú és túl magas lett volna ahhoz, hogy igazodjon az Africa Twin küldetéséhez. A 7500-as percenkénti főtengelyfordulatnál leadott, 95,2 lóerős csúcsteljesítmény és a hatezernél jelentkező, 98 Nm-es legnagyobb forgatónyomaték egyenletes erőleadást, valamint kellemesen kövér nyomatékgörbét jelent a gyakorlatban, amellett, hogy az alsó és középső fordulatszám-tartományban éppúgy remekül húz a motor, mint a felső régióban.

 

A kompakt, rövid hajtómű a nagy szabad hasmagasság, így a kiváló terepképességek záloga is. Ezért a Honda szakemberei függőlegesen két részre osztották a forgattyúházat és – a márka történetében először – integrált olajpumpát alkalmaztak. Ráadásként a hűtőfolyadék-szivattyút a tengelykapcsoló házában helyezték el (ez az első ilyen szériagyártású motorkerékpár a világon), a termosztát pedig a hengerfejben kapott helyett.

 

E különleges megoldások hozományaként rövidebb csövek is elegendőek és nincs szükség külső csavarokra, ami megint csak súlycsökkenéssel jár és esztétikai szempontból is előnyös. A hűtőfolyadék és a motorolaj szivattyúját egyaránt a kiegyensúlyozó-tengelyek hajtják, s további érdekesség, hogy a lábbal kapcsolható és a DCT váltóval felszerelt változatok forgattyúháza között csak minimális a különbség.

 

A motor kenését félszáraz olajteknővel oldották meg a tervezők, tehát az olaj a forgattyúház alsó részében kapott helyet. Ez a kialakítás alacsonyabb olajteknő felhasználását tette lehetővé és a motor tömegének csökkentését is elősegítette. A nyomással táplált olajpumpa szintén az olajteknő aljára került, pontosan oda, ahol maga a kenőanyag is van, így nincs szükség – szintén nyomással táplált – olajcsatornára, amivel újabb fontos kilókat sikerült megspórolni.

 

A PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező és a két négyszelepes hengerfej kiemelkedően hatékonnyá tette a - 10,0:1 sűrítési viszonyú - erőforrást, akárcsak a duplagyertyás gyújtás, ami a tökéletes égés érdekében kettős ívre és szakaszos gyújtásra egyaránt képes. Ráadásként a gyújtássorrend különleges karaktert és járáskultúrát ad az erőforrásnak.

 

A Honda által fejlesztett, SOHC-rendszerű Unicam szelepvezérlés a CRF250R-CRF450R párosból érkezett, jellegzetessége, hogy az öntött vezérműtengely – akárcsak a CBR1000RR Fireblade-nél – alacsonyra kerül, így kompakt lehet a hengerfej, nagyobb tartományban határozható meg a szelepek szöge és ideálisabb égéstér alakítható ki. Ez a kialakítás és a kis tömeg a tömeg-középpontosítás és az alacsony súlypont szempontjából egyaránt kedvező. A szívószelepek tányérátmérője 36,5, a kipufogószelepeké 31 milliméter.

 

Az XRV750 Africa Twin V2-es motorjának gyújtássorrendje és erőteljes „pulzálása” kiváló tapadást és pontos visszajelzést biztosított, azaz a legtöbbet hozta ki az abroncsból. A CRF1000L Africa Twinnél szokatlan, 270 fokban elékelt főtengelyt és rendhagyó gyújtási sorrendet alkalmaztak a Honda fejlesztői, így a modell hasonló érzetet nyújt, mint legendás elődje.

 

A másodlagos rezgéseket az ellentétes irányba mozgó dugattyúk semlegesítik, míg az elsődleges, tehetetlenségi erőkből és kapcsolódásokból fakadó vibrációkat két kiegyensúlyozó-tengely oltja ki. Az első kiegyensúlyozó-tengely két súlyt használ, a hátsó csak egyet, ezzel is csökkentve a tömeget.

 

A furatot és a löketet a számítógép-tervezésű (CAE) dugattyúk merevségét, erősségét, valamint súrlódáscsökkentő felületkezelését figyelembe véve határozták meg, előbbi 92,0, utóbbi 75,1 milliméter lett. A súrlódás csökkentése érdekében a hatókarok és hajtókar-csapszegek AB-1 (króm) és M1-A (Palphos) bevonatot kaptak.

 

Az alumíniumból készülő kuplungagyat és nyomólapot ún. segédbütykökkel egészítették ki, melyek megkönnyítik a le- és felkapcsolásokat. Emellett „csúszóbütyköket” is kialakítottak, melyek lassításnál és visszakapcsolásnál jutnak szerephez, továbbá optimalizálták a nyomólap és a kuplungagy, valamint a kopótárcsák és a kuplungkosár közötti holtjátékot.

 

A hatfokozatú váltó teljesen új fejlesztés (az 1-4. fokozat fogaskerekei átfúrt kapcsolókörmöket kaptak), a tengelykapcsoló pedig jelentõsen kisebb lett és nagyjából fél kilóval könnyebb a hagyományos változatnál. Továbbá a primer áttétel forgattyústengelyre szerelt fogaskerékének főcsapágy felõli oldalán olajgyűjtõ bordákat hoztak létre, állandó kenést biztosítva ezzel az áttétel, a csillapítórugó és a primer hajtott fogaskerék számára.

 

A váltótengely kialakítása megegyezik a CRF250R-CRF450R párosnál alkalmazottal, így minden helyzetben biztosan, illetve precízen kapcsolható a szerkezet. Hogy a folyamatos hajtás és visszajelzés biztosított legyen, a hátsó lánckerék és a kerék közötti gumibetétek méretét és formáját szintén optimalizálták.

 

A jellegzetes hangzás és a nagyobb felhasználói élmény érdekében a kipufogórendszer belső szerkezetét is számítógéppel tervezték (CAE), újabb Honda-mérnökök által kiöltött találmánnyal gazdagítva a technika világát. Az akusztikai kísérletek eredményeként a második kamra könnyed, ropogós hangzást ad a rendszernek magas fordulaton, míg a harmadik kamra az alsó régiókban hallható mély, erőteljes tónusért felelős, kihasználva a nagy hengerűrtartalmat.

 

 

A HSTC (Honda Selectable Torque Control, nyersfordításban: Honda választható nyomatékszabályozás) betűszóval jelölt erőleadás-szabályozó négy szinten használható (Level 1, 2 és 3), valamint a pilóta rendelkezésére áll egy - hátsó kerékre ható - blokkolásgátlót kikapcsoló üzemmód is (ABS off). A beavatkozás intenzitása a szintnövekedéssel párhuzamosan csökken, így a vezető növelheti a hátsó kerék kipörgésének mértékét, az „ABS off” menüpont kiválasztásával pedig teljesen feloldhatja a hátsó kerék szabályozását.

 

Az Africa Twin DCT váltója átdolgozott S üzemmódot kapott, ami gyorsabb visszaváltásokat biztosít, s később kapcsol le, illetve fel, ezzel is hozzájárulva sportos érzethez. A programok révén a váltó működése a vezetési stílushoz igazítható. Ha a pilóta kiválasztja valamelyiket, a rendszert azt veszi alapbeállításnak az S üzemmód kapcsolásakor. Az aktuális beállítást természetesen megjeleníti a műszeregység.

 

A DCT működését ún. adaptív kuplungszabályozás (adaptive clutch capability control) teszi hatékonyabbá. Ez a kiegészítő finomabbá teszi a „csúztatást” alacsony tempónál, valamint a gáz hirtelen ráadásakor, illetve visszaengedésénél, és korántsem mellesleg puhábbá varázsolja a kapcsolásokat. A könnyed, magabiztos terepezést szem előtt tartva egy G-betűvel jelölt gombot is elhelyeztek a műszeregység mellett a mérnökök – ezzel tehető ideálissá az CRF1000L Africa Twin működése a földutas szakaszokon. Ha a pilóta benyomja, az erőátvitel működése terepezéshez igazodik, a kuplung vezérlése változik, közvetlenebb reakciókat biztosítva.

 

Szintén fontos változás, hogy a DCT hosszirányú dőlésszög-érzékelőt kapott, így az aktuális terepviszonyok alapján határozza meg váltások esedékességét. Ez főként az emelkedőkön jelenthet nagy segítséget a pilótának, folyamatos tapadást és motorerőt garantálva számára.

 

3.2 Váz és futómű

 

A masszív, kettéágazó bölcsővel megerősített váz merevségét annak figyelembevételével határozták meg, hogy a lehető legkönnyebben irányítható legyen a motorkerékpár. Ezt a célt szolgálja a minden paraméterében állítható Showa teleszkópvilla, a 21 és 18 colos kerék, az úszóágyazású, hullámos peremű féktárcsa és a két négydugattyús, radiálisan rögzített Nissin féknyereg is. A Dunlop abroncsok aszfalton és terepen egyaránt kiváló tapadást garantálnak, méretük 90/90 R21 és 150/70 R18.

 

A CRF1000L Africa Twin fejlesztésénél azt a célt tűzték ki a mérnökök, hogy hosszú, terepes utakon, valamint nagy sebességgel abszolvált, aszfaltos túrákon egyaránt kezes és biztonságos legyen, függetlenül attól, hogy a pilóta egyedül vagy utassal, üresen vagy csomagokkal megpakolva utazik.

 

Ez természetesen óriási kihívást jelentett, de a márka motorsportban szerzett tapasztalataira alapozva sikerrel vették az akadályt a Honda szakemberei. Hogy a modell minden helyzetben a maximumot nyújtsa, hasonló vázat alkalmaztak, mint a CRF450R Rally esetében, azaz a hagyományos bölcsőváz alsó nyúlványa kettéágazik. A részegységek összeállításánál a megfelelő merevségen volt a hangsúly, s nem csak a váz gerincét illetően, hanem a hat gondosan elhelyezett motortartóbakra vonatkozóan is.

 

 

A kompakt erőforrás és váz előnyeit kihasználva a szabad hasmagasság eléri a 250 millimétert, s a többi adat is beszédes: a tengelytáv 1575 mm, a villaszög 27,5 fok, az utánfutás 113 mm. A kis tömegű, acél segédváz diagonális keresztmerevítőket kapott, így akár 30 kilónyi poggyásszal is terhelhető. Kiemelkedő képességei dacára az Africa Twin kifejezetten könnyű lett, száraz tömege csupán 208 kilogramm, s menetkészen is csak 228 kg. Felhasználóbarát mivoltában a 49,1/50,9 arányú súlyelosztásnak és a 870 milliméteres ülésmagasságnak is komoly szerepe van. Utóbbi megegyezik az XRV750L Africa Twinnél mért értékkel, de az új modellnél – szükség esetén – 20 mm-rel csökkenthető.

 

Összevetve az XRV750L-lel, a távolság a lengővilla bekötési pontja és az első gumi között 8 milliméterrel rövidebb lett, azaz 931 milliméter. Ezzel szemben a lengővilla 20 milliméterrel hosszabbá vált, ugyanakkor az akkumulátor közelebb került a tömegközépponthoz, az első gumira pedig nagyobb terhelés jut, ami a stabilitásra és a tapadásra is remek hatással van. A kormány balra és jobbra is 43 fokos tartományban fordítható el, így a fordulókör sugara csupán 2,6 méter. Ez jelentősen megkönnyíti a manőverezést a szűk városi utcákban és erdei ösvényeken.

 

Jóllehet, a CRF1000L motorjának összlökettérfogata 25, teljesítménye pedig 50 százalékkal nagyobb, mint az elődmodellé, az új Africa Twin könnyebb és – főleg az üzemanyagtartály és a vezetőülés körül - karcsúbb lett, tehát még egyszerűbben kezelhető, mint felmenője.

 

A 45 milliméteres csúszószár-átmérőjű, betétes, fordított Showa teleszkópok rugóútja 230 mm, csillapítási teljesítményük pedig a kategória legjobbja. A mindenes szerepkörnek és érzetnek megfelelően a hosszú rugóúthoz kis rugóerő és rugó-előfeszítés társul, a húzó- és nyomófokozati csillapítás szabadon állítható.

 

A kormánytengelyt az ideális utánfutásra törekedve alakították ki, míg a kormányzás tömegközéppontját a tömeg-középpontosítás és a súlycsökkentés elvei szerint határozták meg. Az öntött alumíniumból készülő felső és a mart alsó villahidat üreges alumíniumtengely köti össze, a teleszkópok biztos befogatásáról lent és fent két-két csavar gondoskodik.

 

Az új, 45 millis csúszószár-átmérőjű Showa teleszkópok és befogók - az üregelésnek és vékonyításnak köszönhetően – 860 grammal könnyebbek, mint az XRV750L Africa Twin 43 millis, hagyományos teleszkópjai és villahídjai.

 

A központi hátsó rugóstag szintén a legmagasabb színvonalat képviseli, ezt bizonyítja, hogy a hátsó kerék 220 milliméteres tartományban mozoghat fel és alá. Az egység felső bekötési pontja – az alacsony súlypont érdekében - a lehető legközelebb került a földhöz, a kemény terepen is megfelelő csillapításról pedig 46 mm átmérőjű dugattyú és – a kisebb CRF modellekhez hasonlóan – külső hidraulikafolyadék-tartály gondoskodik. Az előfeszítés a rugóstag házán elhelyezett gombbal állítható, s szabadon szabályozható a húzó- és nyomófokozati csillapítás is.

 

Az egy tömbből készülő, öntött, alumínium lengővilla nyúlványainak keresztmetszete hatszögletű. A jobb oldalon a villa szélesebb, így oldalirányú merevsége a legkeményebb terepre is elegendő, s úgy formázták, hogy ne érjen hozzá a kipufogóhoz. A Pro-Link himbarendszer elemeihez masszív, 6000-es sorozatú, mart alumíniumot használtak a mérnökök, ezáltal strapabíróbbak, mégis könnyebbek lett a részegységek.

 

A CRF1000L Africa Twin azonos átmérőjű kerekeken gördül, mint a CRF450R Rally – az első 21, a hátsó 18 colos. Ebben a méretben rendkívül széles a terepgumik választéka, mindig az aktuális viszonyokhoz választhat tehát abroncsot a tulajdonos. A felnik szélessége 2,15, illetve 4,0 col, a 20 milliméter átmérőjű első és hátsó tengelyek pedig üregesek, hogy még kedvezőbb legyen a modell tömege. A hátsó kerék bal oldalán a küllők érintőlegesen helyezkednek el, hogy hely szabaduljon fel, a jobb oldalon viszont az agyra és a ráfra merőleges elrendezést alkalmaztak, hogy meglegyen a kellő erősség.

 

A kompakt, két részből összeállított, radiálisan rögzített, négydugattyús első féknyergek 310 milliméter átmérőjű, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsákat fognak közre, a súrlódást pedig szinterbetétekre bízták a fejlesztők. A CRF450R Rally fékrendszeréhez hasonló konstrukció minden helyzetben elegendő fékerőt garantál a vezető számára, ami terepen és aszfalton is finoman adagolható. A Honda mérnökei olyan féknyergeket dolgoztak ki, melyeknél nincs szükség a betétet rögzítő, hajlított fémlemezre, ezáltal tovább csökkent a motor tömege. A súlycsökkentés érdekében – a Honda motorkerékpárok történetében először – a féktárcsatartó csapok alumíniumból készülnek.

 

Hátul a CRF-nél is használt, 256 milliméter átmérőjű, hullámos peremű tárcsa teljesít szolgálatot. Furatait és formáját úgy alakították ki a mérnökök, hogy tökéletesen passzoljon az Africa Twinhez. A kis tömegű, kétcsatornás ABS a hátsó keréknél kikapcsolható.

 

A gyárilag felszerelt, 90/90 R21, illetve 150/70 R18 méretű Dunlop abroncsok a speciális gumikeverék, valamint karkasz révén aszfaltos és terepes használatra is alkalmasak. A széles barázdák és a közöttük kialakított vékony „csatornák” könnyen, biztonságosan kezelhetővé teszik az új Africa Twint.

 

3.3 Stílus és felszereltség

A minimalista idomzat anélkül védi az időjárás viszontagságaitól a pilótát, hogy zavarná a mozgásban. Az inverz, folyadékkristályos kijelző álló formátumú képernyőn, terepralis stílusban, rendezetten, könnyen leolvashatóan jeleníti meg az adatokat. Az alumíniumkormányon elhelyezett, új kapcsolókonzol rendkívül ergonomikus, a világításról pedig fénydiódák gondoskodnak.

 

A CRF1000L Africa Twin formatervezését a „határtalan kaland” jelmondat vezérelte, ezért aztán a kompakt erőforrásnak alig vannak külső alkatrészei, a motor felépítése pedig – többek között a 18,8 literes üzemanyagtartálynak hála – kifejezetten karcsú. Ez az építésmód a könnyű kezelhetőséget, illetve a szabad mozgást támogatja, és a rövid túlnyúlásokból fakadóan sokkal kisebb a motor sérülésének kockázata. A dupla, fénydiódás első fényszóró az XRV750L Africa Twin formai öröksége előtt tiszteleg, védelmét kettős gyűrű szolgálja. Hátra szintén fénydiódás lámpa került, tökéletes láthatóságot biztosítva a legmostohább időjárási viszonyok közepette is.

 

 

A maximális szélvédelem és a zavartalan terepezés érdekében integrált szélterelő és műszeregység-borítás került az új Africa Twinre. A plexi középrészére vágott levegőzőnyílások megakadályozzák a légörvények kialakulását, egyszersmind magasabb szélvédő alkalmazását teszik lehetővé, a kétoldali nyílások pedig elterelik a menetszelet a vállról és a karról. Az Eredeti Honda Kiegészítők között 90 millivel magasabb és 30 millivel szélesebb, opcionális szélterelő is szerepel.

 

A menetszél áramlását különféle terelőlapátok és levegőcsatornák szabályozzák, még hatékonyabbá téve a motor működését. Négy levegőzőnyílás került a hűtőradiátorra, három az első szpoilerre, valamint 12 a belső és négy a hátsó idomokra – ezek terelik az oxigént a levegőszűrőházhoz, egyúttal a szívósorhoz.

 

Az inverz folyadékkristályos kijelző és a függőleges, terepralimotorokat idéző képernyő minden fontos információt megoszt a pilótával, méghozzá a lehető leglogikusabb, legkönnyebben leolvasható formában. A járulékos adatok három sorban kaptak helyet az „óracsoport” alján (óra, váltófokozat-visszajelző, HSTC-üzemmód, kilométer-számláló, napi számláló, külső hőmérséklet-kijelző és üzemanyagszint-mérő), ezek között egy kurzorral válthat a motoros. Az elsődleges információk (sebesség, fordulatszám, üzemanyag-fogyasztás) az LCD felső részén jelennek meg, beleértve a DCT beállítását (D, S és G) is.

 

 

A kapcsolókonzol a hagyományos és a DCT váltóval felszerelt modelleknél egyaránt ergonomikus és könnyen kezelhető. A műszeregység, a HSTC és az irányjelző gombjait a kormány bal oldalán találja a kéz, a jobb oldalra pedig a motorindító és –leállító, valamint a vészvillogó kapcsolója került.

 

A CRF1000L Africa Twin duplakuplungos automatikus váltóval (DCT) megvásárolható változatánál a bal oldali kapcsolókonzol hátulján kapott helyet a felkapcsolásért, az elején pedig a visszakapcsolásért felelős gomb. Ez ergonómiai szempontból remek választás, a vezetők többsége ösztönösen itt keresné a kapcsolókat. A DCT-modellek jobb oldali kapcsolókonzoljának segítségével automatikus és manuális üzemmód (AT/MT) közül választhat a vezető, s az N, D, S (neutral, drive, sport) programokról is itt dönthet.

 

A DCT kivitel „parkolófékjének” használatához csak meg kell húzni a - négy állásban rögzíthető - kart a kormány bal oldalán. Segítségével akár 18 százalékos lejtőn is gond nélkül állíthatjuk le a gépet, a rendszer két személyt plusz az összes csomag súlyát elbírja. Apró, de annál fontosabb kiegészítő a rögzítőfék főhengerért és a hátsó tárcsát óvó, műanyag védőelem.

 

A kónuszos, alumínium kormány erős és esztétikus. Alapanyagát egy új Japán találmány adja, mely vastagságához mérten elképesztő szakítószilárdságra lehet büszke, ezért fala mindössze három milliméter. Átmérője 28,45 mm, a szükséges helyeken 22,2 mm keskenyedik, és annak ellenére, hogy sokkal erősebb, fele olyan nehéz, mint egy hagyományos acélkormány.

 

A gumírozott tartókonzol tompítja az úthibák okozta ütéseket, míg a sárgaréz betétek minimálisra csökkentik a vibrációt a hosszú távú utakon. A kormányvégekről természetesen nem maradtak le a kézvédők, így kisebb a sérülés kockázata, illetve annak valószínűsége, hogy egy tereptárgy benyomja a fék- vagy a kuplungkart.

 

The CRF1000L Africa Twin színválasztékát négy árnyalat alkotja. A két alaptónus mellett két Special Edition fényezést is kínál a gyártó.

 

CRF Rally (Special Edition)

Africa Twin Tricolor (Special Edition)

Digital Silver Metallic (ezüstmetál)

Matte Ballistic Black Metallic (metálfekete)

 

A versenyzés kódolt a Honda génállományában, erre utal a CRF Rally-tól átvett Extreme Red fényezés és a Victory Red csíkozás, valamint a háromszínű ülés, amit a HRC által fejlesztett CRF450R Rally ihletett. A trikolor festés az XRV750L Africa Twin előtt tiszteleg, egyedi vonalai és színei a legenda visszatérésének állítanak emléket.

 

4. Kiegészítők

A CRF1000L Africa Twinhez Eredeti Honda Kiegészítők széles skálájáról válogathatnak a vásárlók. A felszerelések listáján többek között olyan tételek szerepelnek, mint a túra- és oldaldoboz, sötétített, illetve magasított szélvédő, alsó-felső légterelő, gumírozott lábtartó, kapcsolópedál a DCT váltóhoz, fűthető markolat, 12 voltos elektromos aljzat, bukókeret ködfényszóróval, felnicsík, valamint riasztórendszer.

 

 

 

5. Műszaki adatok

 

ERŐFORRÁS

 

Motorkonstrukció

Négyütemű, folyadékhűtésű, négyszelepes, soros, kéthengeres, 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel

Összlökettérfogat

998 cm3

Furat x löket

92,0 x 75,1 mm

Csúcsteljesítmény

70 kW (95,2 LE)/7500 f./perc (95/1/EC)

Legnagyobb forgatónyomaték

98 Nm/6000 f./perc (95/1/EC)

Üzemanyag-ellátás

 

Üzemanyagtartály befogadóképessége

18,8 liter

Üzemanyag-fogyasztás
(WMTC szabvány szerint)

MT: 4,60 l/100 km

DCT: 4,58 l/100 km

Erőátvitel

 

Tengelykapcsoló

MT: Nedves, többtárcsás, spirálrugókkal, alumínium rásegítővel és nyomatékhatárolóval

DCT: Két nedves, többtárcsás kuplung spirálrugókkal

Szekunder hajtás

O-gyűrűs lánc

Váltó típusa

Előtéttengelyes, hatfokozatú, lábbal kapcsolható/duplakuplungos, hatfokozatú DCT

Kipörgésgátló
(Honda Selectable Torque Control System)

HSTC 3 szint + kikapcsolás
(kizárólag ABS-szel és DCT-vel felszerelt modellekhez)

VÁZ ÉS FUTÓMŰ

 

Váz típusa

Kettéágazó bölcsővel megerősített acélváz, acél segédvázzal

Hosszúság x szélesség x magasság

2335 x 875 x 1475 mm (alapmodell)
2335 x 930 x 1475 mm (ABS/DCT)

Tengelytáv

1575 mm

Ülésmagasság
(alaphelyzet/alsó pozíció)

870/850 mm

Szabad hasmagasság

250 mm

Száraz tömeg

208 kg (alapmodell), 212 kg (ABS), 222 kg (DCT)

Menetkész tömeg

228 kg (alapmodell), 232 kg (ABS), 242 kg (DCT)

Fordulókör sugara

2,6 méter

Első felfüggesztés

Fordított, betétes rendszerű Showa teleszkóp, tekerős előfeszítés-állítással, valamint szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítással. Rugóút: 230 mm.

Hátsó felfüggesztés

Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás, szabályozható húzófokozati csillapítás. Kerékmozgási tartomány: 220 mm.

KEREKEK

 

Első kerék

Küllős kerék alumíniumráffal

Hátsó kerék

Küllős kerék alumíniumráffal

Első felni mérete

21 x 2,15

Hátsó felni mérete

18 x 4,00

Első abroncs

90/90 R21 (belsős)

Hátsó abroncs

150/70 R18 (belsős)

 

 

 

 

Fékrendszer

 

Blokkolásgátló típusa

Kétcsatornás, hátul kikapcsolható ABS
(kizárólag ABS-szel és DCT-vel felszerelt modellekhez)

Első fék

Két 310 mm-es, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel

Hátsó fék

256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel. A DCT váltóval felszerelt modellekhez csúszkás, egydugattyús nyereggel társított rögzítőfék is jár.

Műszeregység ÉS Elektromos rendszer

 

Műszerek

Tereprali stílusú, inverz, folyadékkristályos kijelző. Megjelenített adatok: sebesség, megtett kilométerek száma, üzemanyagszint, aktuális váltófokozat, *ABS, *HSTC, napi számláló és óra (*ABS és HSTC modellváltozatnál)

Fényszóró

Két LED (1 távolsági/1 tompított)

Hátsó lámpa

LED-es

Irányjelző

Alapmodell: izzó, ABS/DCT kivitel: LED. A rendszer borostyánsárga helyzetjelzőként is használható (Amber Position Light - APL)

 

A műszaki adatok csupán tájékoztató jellegűek, a gyártónak jogában áll bejelentés nélkül megváltoztatni azokat.

 

# Kérjük, vegye figyelembe, hogy a megadott értékeket a WMTC szabványban meghatározott körülmények között mértük. A tesztet próbapadon hajtottuk végre vezetővel, utas és kiegészítők nélkül. Az aktuális üzemanyag-fogyasztást a vezetési stílus, a motor állapota, az időjárási és útviszonyok, a guminyomás, a felszereltség, a csomagok és az utasok súlya, illetve mérete, va


 
Cikk kereső
kereső betöltése...

Termék kereső
kereső betöltése...



HIRDETÉS

 
 
 
 • Aprilia
 • BMW
 • Ducati
 • Gilera
 • Honda
 • Husqvarna
 • Hyosung
 • Kawasaki
 • Keeway
 • KTM
 • Kymco
 • Malaguti
 • Moto Guzzi
 • Peugeot
 • Piaggio
 • Qlink
 • Suzuki
 • Triumph
 • Vespa
 • Yamaha
Google Google FaceBook

Twitter Youtube

copyright © All Rights Reserved 2010 - 2019 Minden jog fenntartva!
Az oldalon található összes tartalom bármilyen másolása vagy felhasználása csak a szerző írásos engedélyével lehetséges.