Főoldal | Email | Belépés napja. Keresés itt:
   Minden motor A-Z Hírlevél | Médiaajánlat | Impresszum

2016-os évre több módosítást történt az NC modellcsalád naked változatán. Lássuk mivel vár a 2016-ban minket a modell!

Az NC750S egy kivételesen felhasználóbarát motorkerékpár: kedvező áron megvásárolható, könnyen vezethető és kifejezetten olcsón fenntartható. Ebből fakadóan motorosok széles táborának lehet ideális választás, közöttük azoknak, akik fürge, mégis takarékos motorra vágynak, amivel gond nélkül legyűrhetők a városi dugók. Emellett eszményi társ lehet a fiatal, kisebb gépről váltó pilóták számára is, s nem csak sziporkázó személyisége és dinamizmusa miatt, hanem mert teljesítmény, gazdaságosság és praktikum tökéletes egyvelegét kaphatják meg első nagymotorjukban.

 

 

A soros, kéthengeres erőforrás bőséges nyomatékot ad le az alsó és középső fordulatszám-tartományban, s olyan innovatív megoldások emelik ki az átlagmotorok mezőnyéből, mint a tank helyén kialakított tárolórekesz vagy a Honda által fejlesztett duplakuplungos automatikus váltó (DCT). Mindehhez páratlanul alacsony üzemanyag-fogyasztás és kitűnő futómű társul, így minden idők egyik legpraktikusabb, legjobb vételnek számító modelljét tisztelhetjük az típusban.

 

Az NC750S 2012-ben, NC700S néven robbant be az európai piacra, s azóta is folyamatosan fejlesztik a Honda mérnökei. Ezúttal formai és műszaki szempontból is nagyot lép előre a modell, soha nem látott szintre emelve az „első nagymotor” nyújtotta élmény.

 

A 2016-os modellévre számos módosítást hajtottak végre az NC750S-en. Ezentúl a hagyományos világítás helyett fénydiódás (LED-es) első és hátsó lámpa teljesít szolgálatot a gépen, ugyanakkor személyre szabható, színes műszeregységet szereltek fel, s két új, kéttónusú „Special Edition” fényezés jelent meg a színválasztékban.

 

Továbbfejlesztették a DCT váltót is, így a kuplung sokkal kifinomultabban működik gázadásnál és -elvételnél, AT üzemmódban magasabb fordulatszámon kapcsol vissza a rendszer, s - a sportosabb élmény érdekében - három alprogramot kínál fel, ha az S üzemmódot választja a vezető. A módosítások során arra törekedtek a mérnökök, hogy minden helyzetben barátságos és kifinomult legyen a DCT működése.

 

 

A változások nem merülnek ki ennyiben, a modellfrissítés hozadékaként hatékonyabb első féknyereg, átdolgozott, könnyebb, mélyebb hangú, jellegzetesen pulzáló kipufogódob és kisebb kézerőt igénylő, hajlított (dog leg) kuplungkart kapott a modell.

 

 

3. Főbb jellemzők

 

3.1 Stílus és felszereltség

 

Az NC750S egészen különleges hangulatot áraszt, amit a „Sensual Performace”, azaz érzéki teljesítmény kifejezéssel lehet a legjobban leírni. Kisméretű, LED-es fényszórója és sötétített hátsó lámpája egyedi, feltűnő megjelenéssel ruházza fel, legfőbb erénye mégsem ez, hanem a pilóta előtt elhelyezett, 21 literes tárolórekesz (hagyományos motoroknál az üzemanyagtartályt találni itt), amibe könnyedén befér egy zárt bukósisak is.

 

Szintén prémiumérzetet nyújt a laponmart slusszkulcs, akárcsak az inverz, folyadékkristályos műszeregység, ami nem csak méri a sebességet, számolja a napi kilométereket és kijelzi az aktuális váltófokozatot, hanem arra is képes, hogy megjelenítse az üzemanyagszintre, -fogyasztásra és markolatfűtésre vonatkozó adatokat, valamint - a DCT-vel felszerelt változatoknál - mutatja, hogy az S üzemmód melyik alprogramját használja éppen a pilóta.

 

 

A fordulatszámmérő „rovátkáinak” színét kilenc tónus közül választhatja ki a tulajdonos, és különféle árnyalatokat rendelhet hozzá az egyes váltófokozatokhoz, fordulatszám-tartományokhoz, valamint a DCT váltó üzemmódjaihoz is.

 

Az egyszerű színeken túl két speciális lehetőséget is felkínál a rendszer a vezetőnek. Ha az ECO üzemmódot választja, a műszeregység világítása az üzemanyag-hatékonysághoz igazodik, azaz zöldből kékbe fordul, ha a fogyasztás nő, és vice versa. Ezzel szemben SHIFT állásban a fordulatszámot figyeli a rendszer, a színezet pedig a pilóta által előre meghatározott fordulatszámnál zöld és narancssárga között változik.

 

Az NC750S öt színben lesz elérhető:

 

Graphite Black (fekete)

Pearl Glare White (gyöngyház fehér)

Victory Red (piros)

Special Edition Graphite Black (fekete) – LED-es lényszóró,piros díszcsíkok és kerekek, kétszínű ülés

Special Edition Matt Gunpowder Metallic – LED-es lényszóró, plusz díszcsíkok, kétszínű ülés, ezüstszínű váz

 

Az Eredeti Honda Kiegészítők választékában számos NC750S-hez készülő felszerelést találni, a tulajdonososok többek között új hátsó csomagtartókonzolt, 35 literes, belső táskával kiegészített túradobozt, 29 literes oldaldobozokat (ezekhez is kérhető belső táska), ötfokozatú markolatfűtést, középállványt, U-lakatot és elektromos aljzatot is rendelhetnek a modellhez.

 

 

3.2 Duplakuplungos automatikus váltó

 

A Honda által fejlesztett DCT váltó idestova hat éve rendelhető, népszerűségét jól mutatja, hogy évről évre egyre többen választják ezt az erőátvitelt. A DCT két tengelykapcsolóra épül, az egyik az 1., 3. és 5. fokozatokért felel, a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatért. Hogy a rendszer ne foglaljon nagy helyet, az egyik fogaskerékcsoport tengelye a másikén belül kapott helyet. A szerkezet másik érdekessége, hogy a kuplungokat külön elektrohidraulikus körök vezérelik, így a lehető legprecízebben szabályozható a működés.

 

A DCT váltó két automatikus és egy kézi kapcsolású üzemmódot kínál fel a pilótának. Alapesetben a nyugodt, takarékos, autópályás szakaszokhoz passzoló D állás aktiválódik, ehelyett választható a magasabb fordulaton fel- és visszakapcsoló S, azaz Sport menüpont, amihez három alprogram kapcsolódik. Ezeket az eltérő motorozási stílus miatt kódolták a Honda mérnökei, hiszen van, aki magasabb, van, aki alacsonyabb fokozatban szeret motorozni, s így a DCT működése a stílushoz igazítható. Ennek megfelelően a rendszer az S mód alapbeállításaként tárolja a kiválasztott üzemmódot. Az aktuális beállításhoz rendelt betű, illetve szám megjelenik a műszeregységen, így a vezető mindig tudhatja, melyik program alapján működik a motor.

 

Az NC750S-hez kínált DCT váltó adaptív kuplungot (Adaptive Clutch Capability Control) kapott, ami még kifinomultabbá teszi a tengelykapcsoló viselkedését gázadásnál, illetve -elvételnél. További előrelépés, hogy a motor beindítását követően hamarabb áll át N-ről D-re a váltó, AT módban pedig a dőlésszög-érzékelő adatit elemezve segíti az elektronika a meredek emelkedők és lejtők leküzdését.

 

3.3 Erőforrás

 

Az NC750S folyadékhűtésű, SOHC-vezérlésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres motorja átütő erővel nyűgözi le pilótáját az alsó és középső fordulatszám-tartományban. Viszonylag hosszú löketének, különleges formájú égéstereinek és nagy tehetetlenségi nyomatékú főtengelyének köszönhetően már egészen alacsony fordulaton jelentős nyomatékot szabadít a hátsó kerékre. Az 6250-es percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező, 54,8 lóerős csúcsteljesítmény bőven elegendő a dinamikus, gondtalan motorozásokhoz, miként a 68 Nm-es legnagyobb forgatónyomaték is tiszteletre méltó.

 

A PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező az aktuális helyzethez igazítja az üzemanyag-levegő keverék arányát, így az NC750S motorja mindig hatékony és környezetbarát. Ezt bizonyítja, hogy az EURO4-es környezetvédelmi előírásoknak is megfelel, illetve, hogy szén-dioxid-kibocsátása csupán 81 g/km, fogyasztása pedig 3,49 l/100 km (WMTC szabvány szerint). Takarékos mivolta a nagy hatótávolsághoz is hozzájárul: az ülés alatt elhelyezett, 14,1 literes üzemanyagtartály tartalmával több mint 400 kilométer tehető meg.

 

Hála a 270 fokban elékelt főtengelynek a motor járása igen karakteres, mindazonáltal soha nem zavaró, mert a kellemetlen rezgéseket két kiegyensúlyozó-tengely oltja ki. A furat 80, a löket 77 milliméter, s mivel a lehető legkevesebb alkatrészből épül fel a hajtómű, súly, hatékonyság és megbízhatóság szempontjából is elsőrangú. Fojtószelepből mindössze egyet alkalmaztak a Honda szakemberei, s ahol csak lehet, egy alkatrész több feladatot lát el. A vezérműtengely például a hűtőfolyadék-szivattyút is forgatja, míg a kiegyensúlyozó-tengelyek az olajpumpa hajtásáért felelősek.

 

 

A 2016-os modell - lábbal kapcsolható - váltójának tengelykapcsolójához átdolgozott, könnyebben kezelhető kuplungkart társítottak, ezáltal a sok váltással járó szakaszok kevésbé fárasztják a kezet.

 

Az új, pehelysúlyú, ötszögletű kipufogódob kisebb, mint az elődmodellen, a két kamrát pedig furatokkal ellátott cső köti össze, ami a záró-, ún. rezonátorkamrával együttműködve jellegzetesen pulzáló, mélyebb hangot kölcsönöz a modellnek. Mindezt kétrétegű, beépített katalizátorral toldották meg, tovább mérsékelve a károsanyag-kibocsátást.

 

 

3.4 Karosszéria és futómű

 

A strapabíró, merev, acél hídváz precíz kezelhetőséggel és páratlan fordulékonysággal örvendezteti meg a pilótát, ugyanakkor kompakt méretéből fakadóan a kiemelkedő menetteljesítményekhez is hozzájárul. Beszédesek a száraz adatok is, hiszen a 27 fokos villaszöghöz 110 milliméteres utánfutás és 1525 millis tengelytáv társul, a 217 kilogrammos menetkész tömeg (DCT-vel felszerelt változat: 227 kg) pedig 48/52 arányban oszlik el az első és hátsó tengelyen.

 
 

 

A nyereg kifejezetten alacsonyra került, az ülőlap talajhoz viszonyított távolsága csupán 790 mm. Ez máris kényelmessé teszi a típus használatát, és akkor még nem esett szó a komfortos üléspozícióról, illetve a közelre helyezett kormányról, ami nem fárasztja a kart, s minden sebességnél könnyű, biztonságos irányítást garantál. Hála a 35 fokos kormányelfordítási tartománynak és az alacsony súlypontnak, az NC750S tökéletes eszköz az áthatolhatatlanak tűnő dugók leküzdéséhez. Hogy az utas is gondtalanul élvezhesse az utazást, kellemes fogású kapaszkodókat szereltek az ülés két oldalára.

 

A Honda mérnökei nem vették félvállról a csillapítás kérdését sem, lelkiismeretes hozzáállásuk a 41 milliméteres csúszószár-átmérőjű, 120 milliméteres rugóúttal felvértezett teleszkópokon is tetten érhető. Kifinomult a hátsó traktus is, hiszen a központi rugóstag nem közvetlenül a lengőkaron támaszkodik, hanem Pro-Link himbarendszeren. Ez kis összenyomódásnál, lassan vett bukkanókon is kifinomult csillapítást garantál és a precíz irányításban is oroszlánszerepet játszik.

 

 

A 320 milliméteres, hullámos peremű első féktárcsa és az átdolgozott féknyereg kiemelkedő, mégis finoman adagolható fékerőt biztosít, munkáját 240 millis, szintén hullámos peremű hátsó tárcsa és egydugattyús hátsó féknyereg segíti. Mivel a kerekek forgási sebességét kis tömegű, kétkörös ABS figyeli, csúszós, nedves talajon is hatékonyan és biztonságosan lassíthat a vezető.

 

Az öntött alumíniumfelnik elöl 3,5, hátul 4,5 col szélesek, a gumik mérete 120/70 ZR17 és 160/60 ZR17. Az esztergált, L-alakú szelepek jelentősen megkönnyítik az abroncsnyomás mérését és beállítását.


Az új modell érkezéséig ajánlom figyelmetekbe a meglévő, 2014-ben tesztelt példányról készült cikket, amit itt értek el.


 


 
Technikai adatok
Első fék 320 milliméter átmérőjű, szimpla, hullámos peremű tárcsa kétdugattyús, hidraulikus féknyereggel és szinterbetétekkel
Első kerékméret 120/70 ZR17 M/C (58W)
Hátsó fék 240 milliméter átmérőjű, szimpla, hullámos peremű tárcsa egydugattyús, hidraulikus féknyereggel és műgyanta alapú, préselt betétekkel
Hátsó kerékméret 160/60 ZR17 M/C (69W)
Hengerűrtartalom 745 cm3
Lóerő 40,3 kW (54,8 LE)/6250 f./perc (95/1/EC)
Üzemanyag tartály 14,1 L
összes adat megtekintése >>>

Cikk kereső
kereső betöltése...

Termék kereső
kereső betöltése...



HIRDETÉS


 
 
 
 • Aprilia
 • BMW
 • Ducati
 • Gilera
 • Honda
 • Husqvarna
 • Hyosung
 • Kawasaki
 • Keeway
 • KTM
 • Kymco
 • Malaguti
 • Moto Guzzi
 • Peugeot
 • Piaggio
 • Qlink
 • Suzuki
 • Triumph
 • Vespa
 • Yamaha
Google Google FaceBook

Twitter Youtube

copyright © All Rights Reserved 2010 - 2018 Minden jog fenntartva!
Az oldalon található összes tartalom bármilyen másolása vagy felhasználása csak a szerző írásos engedélyével lehetséges.