Pár hó­nap­pal eze­lőtt, már fog­lal­koz­tunk a cím­ben sze­re­plő sport­mo­tor­ral, hogy ke­re­kebb le­gyen a tör­té­net, most más né­ző­pon­tok­ból raj­zol­juk le a brin­ga rész­le­te­it.

 

Kez­det­ben va­la az ős RSV, amely még 1998-ban tet­te ke­re­ke­it elő­ször az asz­fal­tra. Hat éven ke­resz­tül gyár­tot­ták a mo­tort je­len­tő­sebb vál­toz­ta­tá­sok nél­kül. A har­ma­dik mo­del­lév­ben, apróbb fi­no­mí­tá­so­kat vé­gez­tek a gépen, de alap­jai­ban még min­dig a 98-as ver­zió fu­tott. 2004-ben kö­vet­ke­zett a nagy át­tö­rés „Mil­le fron­ton”, mi­kor az új zász­lós­ha­jó ter­ve­zé­sé­re egy an­gol mér­nö­köt, bi­zo­nyos Mar­tin Long­mo­re ne­ve­ze­tű urat kér­ték fel. Az új Mil­lét szin­te zan­zá­sí­tot­ták. Zsu­go­ro­dott a ten­gely­táv, és az ülés­ma­gas­ság, vi­szont a mo­tor­tel­je­sít­mény nö­ve­ke­dett.

Vá­zat tel­je­sen új kon­struk­ció­jú, szu­per­könnyű da­ra­bra cse­rél­ték, a mo­tor­ke­rék­pár ge­rin­cét alko­tó alu-önt­vény, ke­ve­sebb, mint 10 kg sú­lyú, pon­to­san 9,65 ki­lo­gram­mot nyom a mér­le­gen. A váz­ban meg­vál­toz­tat­ták a kor­mány­nyak po­zí­ció­ját, ezál­tal a mo­tor ala­cso­nyabb lett. A len­gő­kart is tel­je­sen át­dol­goz­ták, zö­mök­ebb tel­tebb for­mát ka­pott, szé­les­sé­ge csök­kent, va­la­mint a fel­hasz­nált alu-öt­vö­zet fal­vas­tag­sá­ga is csök­kent. A mó­do­sí­tá­sok 0,4 kg súly­csök­ke­nést ered­mé­nyez­tek az al­kat­ré­szen. A mo­tor is ala­cso­nyabb lett, ezt úgy ér­ték el, hogy a se­géd­vá­zat mé­lyebb­re sze­rel­ték, to­váb­bá a köz­pon­ti ru­gós­tag rög­zí­té­si pont­ját fel­fe­lé tol­ták el. A fen­ti vál­toz­ta­tá­sok ha­tá­sá­ra a súly­pont mé­lyebb­re ke­rült. A blok­kot me­ne­ti­rány sze­rint jobb­ra tol­ták el a váz­ban, így a mo­tor sok­kal irá­nyít­ha­tóbb, ki­egyen­sú­lyo­zot­tabb moz­gá­sú lett.

 

A mo­tor­blokk sem ma­rad­ha­tott vál­toz­ta­tás nél­kül, hi­szen a 125 ló­erős csúcs­tel­je­sít­mény már na­gyon ke­vés­ké­nek szá­mí­tott. A 60o-os hen­ger­szö­gű V2-es hen­ger­fe­jét, je­len­tő­sen át­dol­goz­ták. A sű­rí­té­si vi­szonyt 11,4-ről 11,8-ra nö­vel­ték, a ben­zin-le­ve­gő ke­ve­rék meg­gyúj­tá­sát egyet­len gyer­tya vég­zi hen­ge­ren­ként. Az át­dol­go­zott szí­vó és ki­pu­fo­gó ol­da­li csa­tor­ná­kon a gyor­sabb gá­zá­ram­lás, va­la­mint a na­gyobb sű­rí­tés több mint 138 ló­erős vég­tel­je­sít­ményt ered­mé­nye­zett, 9500-as per­cen­kén­ti főt­en­gely­for­du­la­ton. A na­gyobb tel­je­sít­mé­nyű blokk több hőt is ter­mel, ezért a hen­ger­fe­jek, és a hen­ge­rek víz­kö­pe­nyét meg­nö­vel­ték a jobb hő­el­ve­ze­tés ér­de­ké­ben. A for­du­lat­számcsúcs 11.000-re emel­ke­dett, ez erő­sebb sze­le­pru­gók be­sze­re­lé­sét tet­te szük­sé­ges­sé. A mo­tor­erő nö­ve­ke­dé­sé­ben fon­tos sze­re­pet ját­szott az új lég­szű­rő, ame­lyen könnyeb­ben ha­tol át a le­ve­gő, va­la­mint a szin­tén új­don­ság­nak szá­mí­tó dup­la ki­pu­fo­gó­rend­szer. Azért, hogy a rob­ba­nás­hoz elen­ged­he­tet­le­nül szük­sé­ges le­ve­gő­ből mi­nél több jus­son a mo­tor­ba, - ter­mé­sze­te­sen a meg­fe­le­lő arány­ban ke­ver­ve ben­zin­csep­pek­kel -, na­gyobb át­mé­rő­jű in­jek­tor-tes­te­ket al­kal­maz­tak. A csö­vek át­mé­rő­je 51mm-ről, 57 mm-re nö­ve­ke­dett. A me­gújult mo­tor­elek­tro­ni­kát a Si­emens VDO szál­lí­tot­ta. A több mint egy tu­cat­nyi szen­zor di­gi­tá­lis je­le­ket küld a köz­pon­ti szá­mí­tó­gép­nek. Ter­mé­sze­te­sen, ma már min­den va­la­mi­re­va­ló sport­mo­tor­nál le­he­tő­ség van a gyá­ri be­fecs­ke­n­dezé­si tér­kép meg­vál­toz­ta­tá­sá­ra, nincs ez más­képp a Mil­lé­nél sem, ahol há­rom el­té­rő mo­tor­ka­rak­te­risz­ti­kát nyújtó pro­gram kö­zül le­het ki­vá­lasz­ta­ni az adott fe­la­dat­hoz leg­meg­fe­le­lőb­bet. A nagy csúcs­tel­je­sít­ményt nyújtó ver­seny­­prog­ram, és egy Akra­po­vic slip-on rend­szer­rel se­gít­sé­gé­vel 150 ló ere­je csa­lo­gat­ha­tó elő a két­hen­ge­res ma­si­ná­ból. Az Apri­lia min­dig is igye­ke­zett több ex­trát a mo­tor­jai­ra sze­rel­ni, mint a ja­pán gyár­tók. A 2004-ben meg­je­lent Fac­tory mo­del­len Öh­lins ru­gós­ta­go­kat, és mé­reg­drá­ga ko­vá­csolt-alu­mí­ni­um fel­ni­ket al­kal­maz­tak. A si­ma RSV 1000 R-en meg­ma­rad­tak a Brem­bo ke­re­kek és a Sachs ru­gós­ta­gok. Ezek az iz­gal­mas dol­gok tör­tén­tek 2004-ig. 2006-ra vi­szont megint csa­var­tak egyet a dol­gok ál­lá­sán, mert most már az alap R is meg­kap­ta elől az Öh­lins te­lesz­kó­po­kat, és a ko­vá­csolt ke­re­ke­ket. Az ál­ta­lunk tesz­telt Mil­le 1000 R-en, 43 mm-es Öh­lins te­lesz­kóp­szá­rak vi­rí­tot­tak elől, ter­mé­sze­te­sen szé­riá­ban. A blokk 143 ló­erő­re iz­mo­so­dott, a né­hány ló­erő töb­b­let­hez na­gyobb, 33 mm át­mé­rő­jű ki­pu­fo­gó­sze­le­pek, va­la­mint öblö­sebb ki­pu­fo­gó­do­bok se­gí­tik hoz­zá a mo­tort. A lég­be­öm­lő nyí­lás, amely a két fény­szó­ró kö­zött fog­lal he­lyet na­gyobb lett, nagy­se­bes­sé­gű ha­la­dás­nál kb. 3%os töb­blet tel­je­sít­mény­hez se­gí­ti hoz­zá a Mil­lét. Az ol­da­li­do­mon is tör­tén­tek vál­to­zá­sok, ezen­túl a láb­tar­tó előtt na­gyobb he­lyet biz­to­sít a ve­ze­tő lábai­nak. Fon­tos meg­em­lí­te­ni, hogy az egész mű­anyag ru­há­zat könnyebb lett, a szé­li­dom bu­bo­ré­ka na­gyobb, így a pi­ló­ták több he­lyet kap­nak mö­göt­te.

Az ör­ké­nyi Eu­ro-rin­gen kö­röz­get­ve a mo­tor­ral, már pár kör után vi­lá­gos­sá vált, hogy ez egy ki­mon­dot­tan pá­lya­mo­tor. Re­mé­lem ér­zi­tek, hogy er­re rá­jön­ni nem kis tel­je­sít­mény volt. A nagy mo­tor­gyár­tó cé­gek­nél meg­fi­gyel­he­tő az a ten­den­cia, hogy szu­per­sport gépe­ik­nél az ut­cai hasz­nál­ha­tó­sá­got fe­lál­doz­zák a mi­nél jobb kö­ri­dő­kért. Mi­ért te­szik ezt?

A vá­sár­lók miatt! A mai sport­mo­to­ros ke­mény mag olyan gép fü­lét sze­ret­né tép­ni, mint amely pár éve a Su­per­bi­ke VB-n ment. A ko­mo­lyabb ar­cok rá­jöt­tek, hogy egy sport­mo­tort úgy is­te­ni­ga­zá­ból csak pá­lyán ér­de­mes meg­haj­ta­ni, ugya­nis a gép itt tud­ja meg­mu­tat­ni iga­zi te­het­sé­gét. Ezért a sza­lo­nok­ban sor­ra je­len­nek meg a spár­tai ké­nyel­met nyújtó, for­gal­mi rend­szám­mal el­lá­tott, de va­ló­já­ban már ver­seny­zés­re ké­szült mo­del­lek. Ve­szik is őket, mint az ak­ci­ós cu­krot.

No, de tér­jünk vissza a Mil­lé-hez. Egy V2-es mo­tor egé­szen más ve­ze­té­si él­ményt nyújt, mint több­hen­ge­res tár­sai. A vi­szony­lag alul meg­je­le­nő bru­tá­lis for­ga­tó­nyo­ma­ték­ból ere­dő jó ki­gyor­sí­tá­si ké­pes­ség na­gyon jó szó­ra­ko­zás for­rá­sa le­het. A mo­tor már úgy 4500-as for­du­lat­tól kezd tol­ni, ez a to­ló­erő a for­du­lat­szám emel­ke­dé­sé­vel je­len­tő­sen nö­vek­szik. A nagy mo­tor­fék miatt a fé­ke­zés­sel is spó­rol­ha­tunk, ka­nya­rok előtt né­ha elég ket­tőt vissza­vál­ta­ni, és rá­en­ged­ni a kup­lun­got. A vá­ku­u­mos mű­köd­te­té­sű csú­szó-kup­lung, és mo­tor­fék óriá­sit ké­pes las­sí­ta­ni a gépen, mi­köz­ben a hát­só ke­rék be­pat­to­gá­sát is ki­kü­szö­bö­li. A ra­diá­li­san sze­relt Brem­bo fék­rend­szer­nek sincs szé­gyen­kez­ni va­ló­ja, hi­szen a vi­lág leg­jobb­jai kö­zött tart­ják szá­mon. A mo­tort ve­zet­ve úgy ér­zem, hogy az olasz ma­si­na egy annyi­ra szi­lárd és me­rev szer­ke­zet, mint­ha grá­nit­ból len­ne ki­fa­rag­va. Ez­zel azt aka­rom mon­da­ni, hogy a fu­tó­mű­ve na­gyon fe­szes, és a váz szi­kla­szi­lárd. Még az­nap es­te men­tem egy ti­zen­éves FZR-el, per­sze más ka­te­gó­ria a két mo­tor, de az Exup olyan volt a Mil­le után mint­ha gu­mi­ból lett vol­na. A négy­du­gattyús fé­kek óriá­sit ha­rap­nak, mi­ni­má­lis ké­zi erő­vel is meg­hök­ken­tő mó­don las­sí­ta­nak. Ne­kem né­ha túl ijesz­tőn­ek tűnt a fé­kek ere­je. A vál­tó ki­fo­gás­ta­la­nul mű­kö­dött, si­mán járt, pe­dig még 1500 km sem volt a mo­tor órá­já­ban. Na­gyon len­dü­le­te­sen le­het ha­lad­ni a gép­pel, szin­te kö­rön­ként gyor­sabb tem­pó­ra csá­bít az a ren­ge­teg tar­ta­lék, ami a mo­tor­ban és fé­ke­i­ben van. Úgy egy órai mo­tor­ozás után, in­kább más szó­ra­ko­zás után néz­tem, zsib­bad­ni kezdtek a tag­jaim. Ez nem a Mil­le hi­bá­ja, kis­sé ma­gas va­gyok a mo­tor mé­re­tei­hez, a 189 cm nem egy át­lag­ma­gas­ság, amit egy gép meg­raj­zo­lá­sá­nál ala­pul vesz­nek. Az Apri­lia RSV 1000 R egy kő­ke­mény sport­mo­tor amely iga­zán csak gya­kor­lott és nagy ta­pasz­ta­lat­tal ren­del­ke­ző mo­to­ros ke­zé­ben tud­ja meg­mu­tat­ni, mit is tud iga­zán. Ak­kor vi­szont szé­les mo­solyt csal ve­ze­tő­je ar­cá­ra, mert egy na­gyon tü­zes iz­gal­mas mo­tor­ke­rék­pár, amely­nek nyer­gé­ben egy pil­la­nat­ra sem unat­koz­hat ura.

Különvélemények:

Kincses

Az Apri­lia ké­szí­tett egy kel­le­mes mo­tort mely nem iga­zán lesz a „pá­lya ör­dö­ge”, de tú­rá­zás­hoz biz­to­san meg­fe­le­lő társ le­het. Jó fu­tó­mű és fé­kek jel­lem­zik. Meg­fe­le­lő­ek a me­net­tu­laj­don­sá­gok, de a V mo­tor az, mely egy kis űrt ha­gyott benn­em a mo­tor­ozás köz­ben. Nyo­ma­té­kát a mo­tor szin­te ál­lan­dó nagy­ság­gal ad­ta le, de a so­ros mo­to­rok­nál meg­szok­ha­tó meg­in­du­lás itt ter­mé­sze­te­sen el­ma­radt. Kis vi­brá­ció volt érez­he­tő egy adott for­du­lat­szám tar­to­mány­ban, de ez nem za­va­ró. Ka­nyar­vé­tel­nél fu­tó­mű­ve nem rossz, de a láb­tar­tón a kop­ta­tó ki­csit hosszú­ra van en­ged­ve, így a gu­mik ta­pa­dá­si ha­tár­ait nem tud­tam meg­ál­la­pí­ta­ni. Kel­le­mes mo­tor, de ennyi pénzt nem biz­tos, hogy szí­ve­sen ki­ad­nék ér­te.

 

Pale

Elér­ke­zett az én időm, hogy fel­pat­tan­hat­tam az RSV 1000 R nyer­gé­be. A két­hen­ge­res erő­mű­vészt ki­vi­te­le­zé­sé­nél nem unat­koz­tak a mér­nö­kök, min­den egyes rész­le­te jel­leg­ze­tes olasz di­vat sze­rint ké­szült. Ne­kem na­gyon be­jött ez a dizájn. Az ülés­re fel­pat­tan­va iga­zi spor­tos ülé­spo­zí­ció­val ta­lál­ko­zunk. Be­in­dít­va a ma­si­nát, bru­tá­lis hang üvölt a két ol­dalt el­he­lye­zett hang­tom­pí­tók­ból, ami ha ed­dig nem jöt­tünk rá, biz­tos hogy rá­ve­zet, nem so­ros, ha­nem V el­ren­de­zé­sű mo­to­ron fog­la­lunk he­lyet. A kes­keny épí­té­sű RSV pá­lyán jól vi­sel­ke­dett, an­nak el­le­né­re, hogy ne­he­zebb, mint ja­pán kon­ku­ren­ciái és ke­ve­sebb ló­erő­vel, ne­ve­ze­te­sen 143 ló­erő­vel „ká­práz­tat” el ben­nün­ket. Ka­nyar­ban sem hagy cser­ben ben­nün­ket a Mil­le. A jól el­ta­lált fu­tó­mű­nek (elől Öh­lins vil­la) kö­szön­he­tő­en sta­bil ma­rad, kon­trol­lál­ha­tó­an vi­sel­ke­dik. Min­dez bru­tálerős, jól ada­gol­ha­tó Brem­bo dup­la négy­du­gattyús fék­nye­reg­gel pá­ro­sul.

 

Műszaki adatok	Aprilia RSV 1000 R  Pályateszt 2006
Mo­tor	V60o-os, né­gyü­te­mű, víz­hű­té­ses
Lö­ket­tér­fo­gat	997,62 cm3
Fu­rat x lö­ket	97 x 67,5 mm
Sű­rí­té­si vi­szony	11,8:1
Tel­je­sít­mény	143 Le 9500 ford./perc
Ma­x. for­ga­tó nyo­ma­ték	107 Nm 7500 ford./perc
Ke­ve­rék­kép­zés	elek­tro­ni­kus be­fecs­ken­de­zés, 57 mm-es to­ro­kát­mé­rő­jű in­jek­tor-tes­tek
Se­bes­ség­vál­tó	hat­fo­ko­za­tú
Kup­lung	ned­ves, több­tár­csás olaj­für­dős, hi­dra­u­li­kus rás­egí­tés­sel, ra­diá­lis kup­lung mun­ka­hen­ger
Váz	könnyű­fém híd­váz
Vil­la­szög	24o 8’
El­ső fu­tó­mű	43 mm bel­ső­cső át­mé­rő­jű, ti­tán-nit­rid be­vo­na­tú for­dí­tott Öh­lins te­lesz­kó­pok, tel­je­sen ál­lít­ha­tó 120 mm ru­gó­út
Hát­só fu­tó­mű	alu­mí­ni­um len­gő­vil­la, pro­gresszív fel­füg­gesz­tés­sel, Sachs ru­gós­tag, 133 mm ru­gó­út
Ke­re­kek	elöl hat­pár, há­tul öt­pár-kül­lős alu­mí­ni­um fel­ni, 3,5 x 17 col / 6,0 x 17 col
El­ső fék	dup­la 320 mm át­mé­rő­jű, úszó­á­gya­zá­sú fék­tár­csa, négy­du­gattyús Brem­bó nyer­gek
Hát­só fék	220 mm át­mé­rő­jű fék­tár­csa, két­du­gattyús Brem­bo fék­nye­reg
Ten­gely­táv	1415 mm
Ülés­ma­gas­ság	810 mm
Tank	18 li­ter
Szá­ra­zsúly	199 kg