Az AMA meg is tette ezt a lépést, kint már javában 144-eseznek, de az FIM-nél még van némi kavarás a világbajnokság jövőbeli kategóriáit illetően. Persze a lökettérfogat növelésnek nem csupán a profi sport ad létjogosultságot, sokkal inkább az amatőr, hobbi felhasználóknak jelenthet előnyt a köbcenti-többlet, illetve a velejáró nyomatéknövekedés. A 250-es négyüteműek már régi cimboráink, a Yamaha és a TM először 2002-ben, úttörőkként dobott piacra ilyen motort, majd szép fokozatosan az összes többi gyár is előrukkolt a maga 250F-jével. Módosabb körökben a dübörgők hamar kiszorították a huszonötösöket, manapság még egy amatőr versenyen is egyre kevesebb elégetetlen R2 illata örvendezteti meg az igazi krosszrajongókat. Jelenlegi tesztünkkel arra szeretnénk fényt deríteni, hogy a négyüteműek valóban annyival ütőképesebbek-e, mint ahogy az a köztudatban elterjedt, avagy egy modern „kettőté” meg tudja-e még szorongatni a szelepeseket?
Miért pont 144? Ez itt a kérdés, amit sokan tesznek föl, és legalább kétszer annyian nem tudják rá a választ. Nos, az a helyzet, hogy a kétütemű motorok egy köbcentire jutó teljesítményéből adódóan 144-es lökettérfogat mellett lesznek egálban a 250-es négyüteműekkel. Ennek eléréséhez a furatot kettő, a löketet négy milliméterrel növelték meg, ezzel is nyomatékra hangolva az erőforrást. Természetesen a nagyobb dugóhoz erősebb főtengely párosul. Minden egyéb jellemzője megegyezik a 125 SX paramétereivel. Mint tudjuk, a KTM már szériaszinten neves beszállítóktól származó alkatrészekkel szereli fel motorjait. A futóművet a WP szállítja, elöl fordított teleszkópvilla, hátul pedig a jól megszokott PDS rendszerű központi rugóstag személyében. A vállalkozó szellemű pilóták megállítását az olasz Brembo cégre bízták. És persze, a többi szokásos: Keihin karbi, Kokusan CDI gyújtás, merevítő nélküli Renthal kormány, fekete Excel felnik…
A 250 SX-F megegyezik kétütemű kollégájával, csupán a motorblokkja különbözik, amely négyütemű. Erre utal a nevében található F betű. Az üzemanyag optimálisan történő felhasználásáról a 39 mm torokátmérőjű Keihin FCR karburátor, a Kokusan magneto CDI gyújtás, valamint a négy titánszelep összehangolt munkája gondoskodik. Mindez kiforrottnak mondható, hiszen már 2004-ben is ilyen motorral lett világbajnok Ben Townley MX2-ben, bár az még a félblokkos, fogaskerekes vezérlésű változat volt. Érdemes tudni, hogy a világbajnokságon akkor háromféle SX-F 250 ment, és azokból gyúrták össze az ideális szériamotort.
A teszt helyszínéül a Hungaroring mellett található motokrossz pálya szolgált. Ide szervezte a magyarországi importőr a 2008-as modellek tesztnapját, melynek VIP napjára voltunk hivatalosak. Ezen a „porcsíkon” ez idáig még nem jártam, de nem kellett csalódnom, igazi dimbes-dombos MX pálya fogadott, minden lehetőség adott volt egy krosszgép vallatásához. Egyedüli bánatom a nagyobb ugrók hiánya, melyet a rendezők vettek ki a biztonság érdekében, valamint szomorú tényként könyveltem el, hogy a Hungaroring Sport Zrt. nem fordít elég figyelmet a krosszpálya karbantartására, így elég horror gödrök is előfordultak itt-ott. Az érdemi munka a 250-es fotózásával kezdődött. Ügyesen pózolt a motor, ügyesen pózoltam én is, majd következett a 144. Pontosabban következett volna, mert mire vittük volna lencsevégre kapni, a többi tesztelő már össze is sározta. Innentől kezdve csak az akciófotókkal törődtünk, média célra jogdíjmentesen felhasználható, részletképeket kaptunk a KTM-től. Ha már így alakult, akkor gondoltam kezdek a 250-essel. Nagyon testhezálló, sportos üléspozíció fogadott, mikor először átemeltem a csizmám a nyereg felett. A kormány ideális magasságban, az ülés pont megfelelő keménységű, az üzemóramérő 2,2-t mutat. Nincs más hátra, mint előre! Csupán egy határozott mozdulat a berúgókarral, és a motor nem indult be. Ezt eljátszom még egy párszor, majd visszatolom a KTM-es szakiknak, akik némi rugdalódás után életre keltették a masinát.
Az indítási procedúrát követően azonban kellemes meglepetés volt a zörejektől mentes, kulturált üzemelés. A kipufogó kissé gyengén szólt, de hát az FIM szabályokkal nem lehet mit kezdeni. Menet közben szintén pozitív arcát mutatta a jármű, már egészen alulról szép egyenletesen tol, azonban az igazi erő inkább a középső, valamint a felső régiókban áll rendelkezésünkre. Akkor viszont elég büszkén halad az SX-F, kanyarból kifelé úgy ágaskodik, mint a versenyló. A hatgangos váltó elosztása kiváló, minden szituációban találunk sebességfokozatot. Egy kicsit meglepett az erős motor, csúszós belső ív kombináció. A második körben sikerült eldobni a vasat, miközben egy előzést próbáltam végrehajtani a mandíner belső ívén. Mint mondottam, a pálya nem volt megtúrva, ezért féktávokon méretes gödrökkel kellett élet-halál harcot vívnia a futóműnek. Itt jöttem rá újból a KTM-féle, WP futóművek lényegére. Ha lassan mész át a gödrökön, kirázza belőled a vesekövet, viszont ha beereszted, mondjuk negyedik csövön, akkor olyan stabil, mintha frissen aszfaltozott autópályán motoroznál. A gödrök csupán optikai csalódásnak tűnnek. A megfelelő féktávok beméréséhez természetesen jó fékek szükségeltetnek, melyből a KTM nem szenved hiányt, erről a Brembo gondoskodik. Mondjak még valamit? Brutális fékerő, kiváló adagolhatóság, sose fogy el…. Fölösleges lenne… A vázgeometria szintén partner a köridők farigcsálásában. Az általam használt összes kanyarformációban remekül teljesített, a gyors, lendületes kanyarokban stabilan lehet vele fordulni, ezenfelül a szűk, egynyomos fordulókba is könnyen bele lehet találni, ráadásul stabilan benne marad a nyomban. Olyan érzésem volt, mintha a „villaszögmanó” menet közben folyamatosan állítgatná az utánfutást, annyira ideálisnak tűnt minden szituációban. Kis szusszanás, majd következhet a 144-es zümmögő. Az üléspozíció, a kormány, és az egész váz megegyezik az SX-F azonos komponenseivel, ezért ezekről nincs is mit mondani. Ez viszont elsőre beindult négyütemű kollégájával ellentétben, bár már mentek vele előttem. A kipufogóból meseszerű kétüteműkrosszhang távozott kékes füst kíséretében, melytől mindig megvadulok. Imádom ezt a hangot, olyan retro stílusban adja elő, modern formában hozza vissza a régi idők krossz hangulatát, amikor még negyven kétüteműlőtt ki a rajtrács mögül, hogy aztán 30 percig kergessék egymást porban-sárban. Ennek megfelelően arra számítottam, hogy csak felül fog élni az erőforrás, mint az old school huszonötösök. A kis KTM-nek mindössze két kanyarra, és egy dombra volt szüksége elméletem megdöntéséhez. Nem akartam elhinni, hogy így tol alulról. Gondoltam majd én megtréfálom, fölváltottam kettőt, de még akkor is szinte ugyanúgy ment egészen alapjárattól. A négyüteműek egyetlen előnye ebben a kategóriában eddig a nyomatéktöbblet volt, de a 144 SX megjelenésével mindez szépen szerte is foszlott. Ez elsősorban amatőrök számára előnyös, mivel megbocsátja a gép, ha belehibázunk egy kanyarba, nem kell szenvedni, mire újra felpörög, mert azonnal veszi a lapot. Szinte úgy forogja le magát, ahogy húzzuk a gázt. Fogalmazhatnék úgy is, hogy a 144 SX egy kétütemű hanggal, és magasabb csúcsteljesítménnyel ellátott 250-es négyütemű.
Bár a váz, a futómű, és a fék megegyezik az SX-F alkatrészeivel, menet közben azért érezni különbségeket. Leginkább a kanyarokban fedezhető fel eltérés, a 144-essel minden jóval könnyebben megy, amely betudható egyrészt az alacsonyabb tömegnek, másrészt a kevesebb forgóalkatrésznek, így kevésbé akar felegyenesedni a motor. Egyébként sokszor hangoztattam már, hogy a négyütemű motorok kanyarban nem vehetik fel a versenyt a kétüteműekkel, ami ez esetben sincs másként. A futóműsem dolgozott ugyanúgy, mint a dübörgőn. Jóval kényelmesebben tudtam vele motorozni, nem kellett minden féktávra csövön megérkezni, stabil maradt anélkül is. Némileg ez azért érdekes, hiszen elvileg mindkét gépben ugyanaz a WP cucc dolgozott.
Már-már végleg eldőlni látszott a kétütemű-négyütemű vita a tisztább üzemelésűek javára, most azonban jobban járunk, ha újraértékeljük a kétüteműekről alkotott nézeteinket. A 144 SX immár rendelkezik a négyüteműek minden előnyével (a fogyasztást leszámítva), mindamellett nélkülözi minden hátrányukat. Jóval kevesebb szervizalkatrész, egyszerűszerelhetőség, nagyobb motorozási élmény, és végül, de nem utolsó sorban a jóval olcsóbb vételár szól a zümmögő mellett. Hobbisták számára tuti ez a jó megoldás. A négyüteműmellett talán a környezetbarát működés, valamint a csajozós hang szól, de ezeket igazi motoros nem nagyon veszi figyelembe. A vezetőbarát működés már nem játszik, azt a 144 is tudja.
Mindent jó alaposan átgondolva, kiértékelve, megszületett a végeredmény. Ezen a napon, az adott körülmények között, a két tesztelt motor közül nálam a 144 SX a tuti befutó. Sose gondoltam volna, hogy még megéljük, hogy egy kétütemű újra földbedöngöli négyütemű kategóriatársát, ezúttal mégis ez történt. Mindenesetre a játszma még nem ért véget, kíváncsi leszek a többi gyártó 144-es modelljeire, feltéve, ha lesz egyáltalán (a TM már elkészítette), bár valószínűbbnek tartom a négyütemű divat tovább erőltetését, melyből sokkal több bevételük származik. Mindenesetre kíváncsian várjuk a folytatást.
KTM SX 144
|
Motor
|
egyhengeres, kétütemű, vízhűtéses
|
Hengerűrtartalom
|
143,6 cm3
|
Furat x löket
|
56 x 58,5 mm
|
Keverékképzés
|
Keihin PWK 39
|
Gyújtás
|
Kokusan CDI
|
Indítás
|
berúgókaros
|
Sebességváltó
|
6 fokozatú
|
Váz
|
CrMo-acélcsőváz
|
Kormány
|
Renthal 29 mm
|
Felfüggesztés elöl
|
WP Upside Down 48 mm
|
Felfüggesztés hátul
|
WP Monoshock PDS
|
Fékek
|
elöl: 260 mm
hátul: 220 mm
|
Felni
|
elöl: Excel 1,60 x 21"
hátul: Excel 2,15 x 19"
|
Első gumi
|
80/100-21"
|
Hátsó gumi
|
100/90-19"
|
Hosszúság
|
1471 mm
|
Hasmagasság
|
390 mm
|
Ülésmagasság
|
925 mm
|
Tengelytáv
|
1471 mm
|
Üzemanyagtank
|
7,5 L
|
Szárazsúly
|
90,8 kg
|
KTM SX-F 250
|
Motor
|
egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses
|
Hengerűrtartalom
|
248,6 cm3
|
Kompresszióviszony
|
12,8 : 1
|
Furat x löket
|
76 x 54,8 mm
|
Keverékképzés
|
Keihin FCR 39
|
Gyújtás
|
Kokusan CDI Magneto
|
Indítás
|
berúgókaros
|
Sebességváltó
|
6 fokozatú
|
Váz
|
CrMo-acélcsőváz
|
Kormány
|
Renthal 29 mm
|
Felfüggesztés elöl
|
WP Upside Down 48 mm
|
Felfüggesztés hátul
|
WP Monoshock PDS
|
Fékek
|
elöl: 260 mm
hátul: 220 mm
|
Felni
|
elöl: Excel 1,60 x 21"
hátul: Excel 2,15 x 19"
|
Első gumi
|
80/100-21"
|
Hátsó gumi
|
100/90-19"
|
Hosszúság
|
1475 mm
|
Hasmagasság
|
380 mm
|