Már 2006-ban is le­he­tett kü­lön­bö­ző plety­ká­kat hal­la­ni, mi­sze­rint az AMA, és az FIM meg­en­ge­di a 125-ös, ké­tü­te­mű mo­to­rok 144-es­re tör­té­nő nö­ve­lé­sét a 250-es né­gyü­te­mű­ek­kel szem­ben az MX2-es ka­te­gó­riá­ban.

Az AMA meg is tet­te ezt a lé­pést, kint már ja­vá­ban 144-esez­nek, de az FIM-nél még van né­mi ka­va­rás a vi­lág­baj­nok­ság jö­vő­be­li ka­te­gó­riá­it il­le­tő­en. Per­sze a lö­ket­tér­fo­gat nö­ve­lés­nek nem csu­pán a pro­fi sport ad lét­jo­go­sult­sá­got, sok­kal in­kább az ama­tőr, hob­bi fel­hasz­ná­lók­nak je­lent­het előnyt a köb­cen­ti-töb­blet, il­let­ve a ve­le­já­ró nyo­ma­ték­nö­ve­ke­dés. A 250-es né­gyü­te­mű­ek már ré­gi cim­bo­rá­ink, a Ya­ma­ha és a TM elő­ször 2002-ben, út­tö­rők­ként do­bott piac­ra ilyen mo­tort, majd szép fo­ko­za­to­san az összes töb­bi gyár is elő­ruk­kolt a ma­ga 250F-jé­vel. Mó­do­sabb kö­rök­ben a dü­bör­gők ha­mar ki­szo­rí­tot­ták a hu­szo­nö­tö­sö­ket, ma­nap­ság még egy ama­tőr ver­se­nyen is egy­re ke­ve­sebb elé­ge­tet­len R2 il­la­ta ör­ven­dez­te­ti meg az iga­zi krossz­ra­jon­gó­kat. Je­len­le­gi tesz­tünk­kel ar­ra sze­ret­nénk fényt de­rí­te­ni, hogy a né­gyü­te­mű­ek va­ló­ban annyi­val ütő­ké­pe­seb­bek-e, mint ahogy az a köz­tu­dat­ban el­ter­jedt, avagy egy mo­dern „ket­tő­té” meg tud­ja-e még szo­ron­gat­ni a sze­le­pe­se­ket?

Miért pont 144? Ez itt a kérdés, amit sokan tesznek föl, és legalább kétszer annyian nem tudják rá a választ. Nos, az a helyzet, hogy a kétütemű motorok egy köbcentire jutó teljesítményéből adódóan 144-es lökettérfogat mellett lesznek egálban a 250-es négyüteműekkel. Ennek eléréséhez a furatot kettő, a löketet négy milliméterrel növelték meg, ezzel is nyomatékra hangolva az erőforrást. Természetesen a nagyobb dugóhoz erősebb főtengely párosul. Minden egyéb jellemzője megegyezik a 125 SX paramétereivel. Mint tudjuk, a KTM már szériaszinten neves beszállítóktól származó alkatrészekkel szereli fel motorjait. A futóművet a WP szállítja, elöl fordított teleszkópvilla, hátul pedig a jól megszokott PDS rendszerű központi rugóstag személyében. A vállalkozó szellemű pilóták megállítását az olasz Brembo cégre bízták. És persze, a többi szokásos: Keihin karbi, Kokusan CDI gyújtás, merevítő nélküli Renthal kormány, fekete Excel felnik…

A 250 SX-F megegyezik kétütemű kollégájával, csupán a motorblokkja különbözik, amely négyütemű. Erre utal a nevében található F betű. Az üzemanyag optimálisan történő felhasználásáról a 39 mm torokátmérőjű Keihin FCR karburátor, a Kokusan magneto CDI gyújtás, valamint a négy titánszelep összehangolt munkája gondoskodik. Mindez kiforrottnak mondható, hiszen már 2004-ben is ilyen motorral lett világbajnok Ben Townley MX2-ben, bár az még a félblokkos, fogaskerekes vezérlésű változat volt. Érdemes tudni, hogy a világbajnokságon akkor háromféle SX-F 250 ment, és azokból gyúrták össze az ideális szériamotort.

A teszt helyszínéül a Hungaroring mellett található motokrossz pálya szolgált. Ide szervezte a magyarországi importőr a 2008-as modellek tesztnapját, melynek VIP napjára voltunk hivatalosak. Ezen a „porcsíkon” ez idáig még nem jártam, de nem kellett csalódnom, igazi dimbes-dombos MX pálya fogadott, minden lehetőség adott volt egy krosszgép vallatásához. Egyedüli bánatom a nagyobb ugrók hiánya, melyet a rendezők vettek ki a biztonság érdekében, valamint szomorú tényként könyveltem el, hogy a Hungaroring Sport Zrt. nem fordít elég figyelmet a krosszpálya karbantartására, így elég horror gödrök is előfordultak itt-ott. Az érdemi munka a 250-es fotózásával kezdődött. Ügyesen pózolt a motor, ügyesen pózoltam én is, majd következett a 144. Pontosabban következett volna, mert mire vittük volna lencsevégre kapni, a többi tesztelő már össze is sározta. Innentől kezdve csak az akciófotókkal törődtünk, média célra jogdíjmentesen felhasználható, részletképeket kaptunk a KTM-től. Ha már így alakult, akkor gondoltam kezdek a 250-essel. Nagyon testhezálló, sportos üléspozíció fogadott, mikor először átemeltem a csizmám a nyereg felett. A kormány ideális magasságban, az ülés pont megfelelő keménységű, az üzemóramérő 2,2-t mutat. Nincs más hátra, mint előre! Csupán egy határozott mozdulat a berúgókarral, és a motor nem indult be. Ezt eljátszom még egy párszor, majd visszatolom a KTM-es szakiknak, akik némi rugdalódás után életre keltették a masinát.

Az indítási procedúrát követően azonban kellemes meglepetés volt a zörejektől mentes, kulturált üzemelés. A kipufogó kissé gyengén szólt, de hát az FIM szabályokkal nem lehet mit kezdeni. Menet közben szintén pozitív arcát mutatta a jármű, már egészen alulról szép egyenletesen tol, azonban az igazi erő inkább a középső, valamint a felső régiókban áll rendelkezésünkre. Akkor viszont elég büszkén halad az SX-F, kanyarból kifelé úgy ágaskodik, mint a versenyló. A hatgangos váltó elosztása kiváló, minden szituációban találunk sebességfokozatot. Egy kicsit meglepett az erős motor, csúszós belső ív kombináció. A második körben sikerült eldobni a vasat, miközben egy előzést próbáltam végrehajtani a mandíner belső ívén. Mint mondottam, a pálya nem volt megtúrva, ezért féktávokon méretes gödrökkel kellett élet-halál harcot vívnia a futóműnek. Itt jöttem rá újból a KTM-féle, WP futóművek lényegére. Ha lassan mész át a gödrökön, kirázza belőled a vesekövet, viszont ha beereszted, mondjuk negyedik csövön, akkor olyan stabil, mintha frissen aszfaltozott autópályán motoroznál. A gödrök csupán optikai csalódásnak tűnnek. A megfelelő féktávok beméréséhez természetesen jó fékek szükségeltetnek, melyből a KTM nem szenved hiányt, erről a Brembo gondoskodik. Mondjak még valamit? Brutális fékerő, kiváló adagolhatóság, sose fogy el…. Fölösleges lenne… A vázgeometria szintén partner a köridők farigcsálásában. Az általam használt összes kanyarformációban remekül teljesített, a gyors, lendületes kanyarokban stabilan lehet vele fordulni, ezenfelül a szűk, egynyomos fordulókba is könnyen bele lehet találni, ráadásul stabilan benne marad a nyomban. Olyan érzésem volt, mintha a „villaszögmanó” menet közben folyamatosan állítgatná az utánfutást, annyira ideálisnak tűnt minden szituációban. Kis szus­sza­nás, majd kö­vet­kez­het a 144-es züm­mö­gő. Az ülé­spo­zí­ció, a kor­mány, és az egész váz meg­egye­zik az SX-F azo­nos kom­po­nen­se­i­vel, ezért eze­kről nincs is mit mon­da­ni. Ez vi­szont el­ső­re be­in­dult né­gyü­te­mű kol­lé­gá­já­val el­len­tét­ben, bár már men­tek ve­le előt­tem. A ki­pu­fo­gó­ból me­se­sze­rű ké­tü­te­műkrossz­hang tá­vo­zott ké­kes füst kí­sé­re­té­ben, mely­től min­dig meg­va­du­lok. Imá­dom ezt a han­got, olyan re­tro stí­lus­ban ad­ja elő, mo­dern for­má­ban hoz­za vissza a ré­gi idők krossz han­gu­la­tát, ami­kor még negy­ven ké­tü­te­műlőtt ki a raj­trács mö­gül, hogy az­tán 30 per­cig ker­ges­sék egy­mást por­ban-sár­ban. En­nek meg­fe­le­lő­en ar­ra szá­mí­tot­tam, hogy csak fe­lül fog él­ni az erő­for­rás, mint az old scho­ol hu­szo­nö­tö­sök. A kis KTM-nek min­dössze két ka­nyar­ra, és egy dom­bra volt szük­sé­ge el­mé­le­tem meg­dön­té­sé­hez. Nem akar­tam el­hin­ni, hogy így tol alul­ról. Gon­dol­tam majd én meg­tré­fá­lom, föl­vál­tot­tam ket­tőt, de még ak­kor is szin­te ugya­núgy ment egé­szen alap­já­rat­tól. A né­gyü­te­mű­ek egyet­len elő­nye eb­ben a ka­te­gó­riá­ban ed­dig a nyo­ma­ték­töb­blet volt, de a 144 SX meg­je­le­né­sé­vel min­dez szé­pen szer­te is fosz­lott. Ez el­ső­sor­ban ama­tő­rök számá­ra elő­nyös, mi­vel meg­bo­csát­ja a gép, ha be­le­hi­bá­zunk egy ka­nyar­ba, nem kell szen­ved­ni, mi­re új­ra fel­pö­rög, mert azon­nal ve­szi a la­pot. Szin­te úgy fo­rog­ja le ma­gát, ahogy húz­zuk a gázt. Fo­gal­maz­hat­nék úgy is, hogy a 144 SX egy ké­tü­te­mű hang­gal, és ma­ga­sabb csúcs­tel­je­sít­ménnyel el­lá­tott 250-es né­gyü­te­mű.

Bár a váz, a fu­tó­mű, és a fék meg­egye­zik az SX-F al­kat­ré­sze­i­vel, me­net köz­ben azért érez­ni kü­lönb­sé­ge­ket. Le­gin­kább a ka­nya­rok­ban fe­dez­he­tő fel el­té­rés, a 144-es­sel min­den jó­val könnyeb­ben megy, amely be­tud­ha­tó egy­részt az ala­cso­nyabb tö­meg­nek, más­részt a ke­ve­sebb for­gó­al­kat­rész­nek, így ke­vés­bé akar fe­le­gye­ne­sed­ni a mo­tor. Egyéb­ként sok­szor han­goz­tat­tam már, hogy a né­gyü­te­mű mo­to­rok ka­nyar­ban nem ve­he­tik fel a ver­senyt a ké­tü­te­mű­ek­kel, ami ez eset­ben sincs más­ként. A fu­tó­műsem dol­go­zott ugya­núgy, mint a dü­bör­gőn. Jó­val ké­nyel­me­seb­ben tud­tam ve­le mo­tor­oz­ni, nem kel­lett min­den fék­táv­ra csö­vön meg­ér­kez­ni, sta­bil ma­radt anél­kül is. Né­mi­leg ez azért ér­de­kes, hi­szen elvi­leg mind­két gép­ben ugya­naz a WP cucc dol­go­zott.

Már-már vég­leg el­dől­ni lát­szott a ké­tü­te­mű-né­gyü­te­mű vi­ta a tisz­tább üze­me­lé­sű­ek ja­vá­ra, most azon­ban job­ban já­runk, ha új­ra­ér­té­kel­jük a ké­tü­te­mű­e­kről alko­tott né­ze­te­in­ket. A 144 SX im­már ren­del­ke­zik a né­gyü­te­mű­ek min­den elő­nyé­vel (a fo­gyasz­tást le­szá­mít­va), min­da­mel­lett nél­kü­lö­zi min­den hát­rá­nyu­kat. Jó­val ke­ve­sebb szer­vi­zal­kat­rész, egy­sze­rűsze­rel­he­tő­ség, na­gyobb mo­tor­ozá­si él­mény, és vé­gül, de nem utol­só sor­ban a jó­val ol­csóbb vé­te­lár szól a züm­mö­gő mel­lett. Hob­bis­ták számá­ra tu­ti ez a jó meg­ol­dás. A né­gyü­te­műmel­lett ta­lán a kör­nye­zet­ba­rát mű­kö­dés, va­la­mint a csa­jo­zós hang szól, de eze­ket iga­zi mo­to­ros nem na­gyon ve­szi fi­gye­lem­be. A ve­ze­tő­ba­rát mű­kö­dés már nem ját­szik, azt a 144 is tud­ja.

Min­dent jó ala­po­san át­gon­dol­va, ki­ér­té­kel­ve, meg­szü­le­tett a vé­gered­mény. Ezen a na­pon, az adott kö­rül­mé­nyek kö­zött, a két tesz­telt mo­tor kö­zül ná­lam a 144 SX a tu­ti be­fu­tó. So­se gon­dol­tam vol­na, hogy még meg­él­jük, hogy egy ké­tü­te­mű új­ra föld­be­dön­gö­li né­gyü­te­mű ka­te­gó­ria­tár­sát, ezút­tal még­is ez tör­tént. Min­de­ne­set­re a játsz­ma még nem ért vé­get, kí­ván­csi le­szek a töb­bi gyár­tó 144-es mo­dell­je­i­re, fel­té­ve, ha lesz egy­ál­ta­lán (a TM már el­ké­szí­tet­te), bár va­ló­szí­nűbb­nek tar­tom a né­gyü­te­mű di­vat to­vább eről­te­té­sét, mely­ből sok­kal több be­vé­te­lük szár­ma­zik. Min­de­ne­set­re kí­ván­csi­an vár­juk a foly­ta­tást.

 

 

KTM SX 144
Motor	egyhengeres, kétütemű, vízhűtéses
Hengerűrtartalom	143,6 cm3
Furat x löket	56 x 58,5 mm
Keverékképzés	Keihin PWK 39
Gyújtás	Kokusan CDI
Indítás	berúgókaros
Sebességváltó	6 fokozatú
Váz	CrMo-acélcsőváz
Kormány	Renthal 29 mm
Felfüggesztés elöl	WP Upside Down 48 mm
Felfüggesztés hátul	WP Monoshock PDS
Fékek	elöl: 260 mm hátul: 220 mm
Felni	elöl: Excel 1,60 x 21" hátul: Excel 2,15 x 19"
Első gumi	80/100-21"
Hátsó gumi	100/90-19"
Hosszúság	1471 mm
Hasmagasság	390 mm
Ülésmagasság	925 mm
Tengelytáv	1471 mm
Üzemanyagtank	7,5 L
Szárazsúly	90,8 kg

KTM SX-F 250
Motor	egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses
Hengerűrtartalom	248,6 cm3
Kompresszióviszony	12,8 : 1
Furat x löket	76 x 54,8 mm
Keverékképzés	Keihin FCR 39
Gyújtás	Kokusan CDI Magneto
Indítás	berúgókaros
Sebességváltó	6 fokozatú
Váz	CrMo-acélcsőváz
Kormány	Renthal 29 mm
Felfüggesztés elöl	WP Upside Down 48 mm
Felfüggesztés hátul	WP Monoshock PDS
Fékek	elöl: 260 mm hátul: 220 mm
Felni	elöl: Excel 1,60 x 21" hátul: Excel 2,15 x 19"
Első gumi	80/100-21"
Hátsó gumi	100/90-19"
Hosszúság	1475 mm
Hasmagasság	380 mm