Továbbra sem talál magára a magyar motorpiac. A jelenlegi mostani viharos időkben a vásárlóközönség vagy a nagyon egyedi felső kategóriás motorkerékpárokra vagy a nemcsak szórakozást kiszolgáló úgynevezett mindenes allrounder motorkerékpárokra fokuszál a jelenlegi vásárlóközönség. Az idei évben, a. A második csoport örömére egy eddig is nagyon jól eltalált középkategóriás idomos allrounder, a Kawasaki ER-6 F megújult idomos változata lépett a színre, a Kawasaki ER-6 F idomos változata újult meg 2012-re.

Középkategóriában az utóbbi időben igen nagy harc bontakozott ki. Több gyártó soros, négy hengeres motorral (Honda CBF 600 és CBR 600 F és Yamaha XJ6 Diversion, Suzuki GSX 650 F), míg mások kéthengeres erőforrással csábítják a vásárlók kegyeit. A Kawasaki ebben a kategóriában a két hengerre esküszik. Valljuk be, lehet, hogy igazuk van. Egy mindennapi használatra szánt modellnél nem a végsőkig kiélezett 600-as sportgépekből átrakott széles erőforrást szeretnénk. Inkább egy két henger adta vehemensebb középső tartománnyal bíró, kompaktabb építés által agilisebb gépre vágyunk. 

 

A múlt

2006-ban jelent meg a Kawasaki allrounder naked gépe a ER 6-N, amelyet nem sokkal később a már túrázásra is alkalmas, idomos ER 6 F modell követett. Az ER-5 utódjaként született modellek, teljesen új koncepció alapján készültek.

2006-os Kawasaki ER 6 F

Kompakt felépítését segítette a keskeny soros 650 cm3-is kéthengeres blokk és az előszeretettel alkalmazott acél csőváz. Az oldalra helyezett hátsó rugóstag és a blokk alatt elvezetett kipufogódob volt a legfőbb jellegzetessége a Kawasaki mindenesének. Akkoriban sokan választották az ER 6-N-tőt, de leginkább a naked változat az, ami bejött a célközönségnek.

Menet közben

 

Az F változatot  pár héttel később próbáltam, mint az idényre szintén megújult ER-6 N gépet. A naked változat minden tekintetben jól vizsgázott, így biztos voltam benne, hogy az túrásított F változatnál sem lesz nagy meglepetés. Nem látszik spórolás nyoma a külsőn. Az ER-6 F külsejéről kialakult nézetünket jó irányba tereli a középkategóriás gépnél nem mindennapi kialakítás. Ilyen például a oldalt elhelyezett hátsó rugós tag vagy a blokk alatt végigfutó kipufogó, de a hullámos féktárcsákért is plusz pont jár a külső értékelésekor. Szubjektív vélemény, de minden motornál szerintem fontos, hogy külsőleg hogyan vélekedünk a motorról. Szerintem az új allrounder nagyon szép lett, nincsen rajta már egyetlen olyan pont sem, ami nagyon megosztaná a közönséget. Sportos és dinamikus vonalvezetés jellemzi a motor külsejét.

 

A motoron helyet foglalva  az üléspozíció inkább túrás, mint sportos beállítottságú.  Viszont a naked géphez mégis kicsit mintha sportosabb lenne ez az üléspozíció. Az ülés 15 mm-rel magasabbra került elődjénél. A kormány, lábtartó, ülés pozíció trió szinte majdnem teljesen egyenes, kiegyenesedett testhelyzetet eredményez. Az én 175 cm-es magasságomhoz kényelmesebb a magasabb ülésmagasság, valószínűleg női motorosok és alacsonyabb pilóták lesznek azok, akik visszasírják a évekig nekik kedvező alacsony kialakítást.

Az ER 6 F egyik jellegzetessége a blokk alatt elhelyezett végdob

A motort beindítva jellegzetes sorkettes hang fogad minket, mely magasabb fordulatszám tartománynál kifejezetten tetszik. A 72 lóerő persze nem teszi a bringát igazi fenevaddá, de az ER-6-ot használva nem kell szégyenkeznünk kanyarokkal tűzdelt szerpentinen sem.  A 72 lóerő elég ahhoz, hogy kirándulások alkalmával is egyedül vagy utasunkkal könnyedén abszolváljunk akár pár szár kilométeres túrát is. A párhuzamosan elhelyezett két henger egy sornégyes erőforráshoz viszonyítva nagyobb tűzet garantál alsó- középtartományban, pont ott, ahol egy mindennapi használati eszközt a legtöbbet forgatjuk.

Persze, ha az a cél, hogy üveghangon visító motorral a kanyarok aszfaltjába karcoljuk a lábtartó csavarunkat, akkor nem jó helyen járunk, válasszuk a ZX-6 vagy nagyobb ZX-10 Kawát.

A “kiváló” minőségű alattunk útnak nevezett magyarországi utak mellékhatásainak elkerüléséről a Kawasaki futóműve gondoskodik. Elől hagyományos első villa (41-es belsőcső átmérőjű első villa) és a 5 fokozatban állítható rugós tag került a motorra. A hangolására jó minőségű útviszonyok között nem lehet panaszunk, azonban rosszabb útra térve néha kicsit feszesnek éreztem a gyári beállítást.

A műszerfal napsütésben is jól látszódik, a sportosság jegyében pedig a legfőbb elem a fordulatszámmérő lett. A kijelzőn a szokásos információn kívül hasznos még a korábban már részletezett a ECO mód kijelző, amiről, már korábban írtam. 

A sport-túra motorhoz mérten a tank kapacitása is megfelelő, 16 liter vegyes használatot feltételezve, több mint 300 km megtételére elegendő. Nálam a teszt során 5,2 litert fogyasztott.

 

Az új osztott ülés az utasunknak is kedvez. Az elődjénél vastagabb párnázást kapott. Így az ülés két oldalt elhelyezett kapaszkodók, ülés és tűrhető magasságba helyezett lábtartóknak hála az utasunk is élvezheti a kirándulást.

 

Nézzük a részleteket:

 

A külső

 

Az első ER-6F-nél sokaknak nem tetszett az idomos modell külseje, amely inkább túrás ruházatot kapott, mint sportosat. A mostani modell formája már jóval inkább elfogadható a nagyközönség számára, mivel. Külseje a Z1000SX-jére hasonlít leginkább. Nagyon sportos, agresszív formát kapott. Mindehhez járul hozzá még a tesztmotor "Kawasaki zöld" színe, ami még inkább erősíti a motor sportos mivoltát. 

Az új idomzat sportossága mellett több betekintést enged a blokkra. Az oldalidomon több nyílás is található, a fejidom formáját több helyen szögletes és domború ívek váltakozása teszi jellegzetessé.Az idomba integrált irányjelzők is megváltoztak, a tank egy védő fekete műanyag borítást kapott.

A korábbi teljes digitális műszerfalt teljesen helyett új műszeregység váltja felkapott helyett, amiben kiemelt helyet foglal el az analóg fordulatszám jelző, amit egy digitális egység egészít ki. A műszerfal nem csak külsőleg, de funkcióiban is megváltozott. Új funkcióként került bele az ECO mód jelző, ami akkor világít, amikor ideális, gazdaságos fokozatot választunk és alacsony fordulatszám értéken közlekedünk a ER 6-tal. 

 Erőforrás

A középkategóriában az ER-6 nem rendelkezik a legcombosabb erőforrással. 72 lóereje a mindennapokban bőven elegendő ahhoz, hogy bármilyen helyzetben kiszolgáljon minket. A kéthengeres aggregát hengerenként 4 szeleppel rendelkezik. A választott erőforrás keskeny mérete és egy V2-es blokkhoz viszonyított rövidsége révén könnyű dolguk volt a mérnököknek, ahhoz, hogy a tömegközpontúság elvén jobb kezelhetőséget érjenek el. A benzinbefecskendezővel ellátott motor injektor térképén változtattak, így nagyobb teljesítmény jut a városi használatnál előtérbe kerülő alsó- és középtartományban. Az euró hármas emissziós előírásokat teljesítő erőforrás hangja 2 hengeres lévén igazán fülbemászó, főként 7000 fordulat / perc feletti  tartománytól. 

Váz és futómű

Az új modell új vázat is kapott. A szintén acélból készülő bölcsőváz jól bevált darab. A kompakt kialakítás és könnyű súly révén egyáltalán nem érezzük hiányát, hogy nem egy könnyebb, viszont jóval borsósabb áru alumínium vázat kapott az új modell.

 

Fékek

 

A fékek amellett, hogy jól néznek ki, megfelelően végzik dolgukat. Elől két 300 mm-es hullámos féktárcsát kétdugattyús Tokico féknyergek fognak közre. A hagyományos fékrendszert kérhetjük azonban ABS-szel is.

 

 

Az új ER-6F nem csodafegyver, de ideális választás lehet azoknak, akik már a belépő szintű motort kinőtték és egy erősebb, a mindennapi használat mellett egy-egy hosszabb túrákra is alkalmas gépet szeretnének. 

Tesztmotorért köszönet az Kawasaki importőr, Ivanics Kft-nek és a tesztruházatot biztosító Shox Kft.-nek.