A Su­zu­ki évek óta rio­gat­ja a mo­to­ros vi­lág gyen­gébb szí­vű har­co­sait a B King név­re ke­resz­telt, sztero­i­do­kon hiz­lalt ta­nul­mány-mo­tor­já­val. A GSR vo­na­la­in meg­ta­lál­ha­tók az izom­csá­vó apa sze­mé­lyi­ség­je­gyei. A King és a GSX-R 600 ná­szá­ból szü­le­tett gyer­mek alu­mí­ni­um-vá­zá­ban egy so­ros négy­hen­ge­res erő­for­rás dol­go­zik. A he­gyes, spor­tos gix­xer erő­mű csúcs­tel­je­sít­mé­nyét 98 ló­erő­re re­du­kál­ták.

 A mo­tor­blokk erők­ifej­té­sét itt úgy op­ti­ma­li­zál­ták, hogy az al­só és a kö­zép­ső tar­to­mány­ban nagyobb le­gyen a for­ga­tó­nyo­ma­té­ka, mint spor­to­sabb test­vé­ré­nek. A szá­ra­zon 183 ki­lo­gram­mos brin­gát, még így is kel­lő len­dü­let­tel tud­ja moz­gat­ni az át­han­golt haj­tó­mű. Hét­köz­na­pi hasz­ná­lat so­rán sok­kal és­sze­rűbb egy ilyen mo­tor, mint egy tű­he­gyes su­per­bi­ke.

Váz, fu­tó­mű

A vá­ku­u­mos el­já­rás­sal ön­tött alu­mí­ni­um ele­mek­ből össze­he­gesz­tett váz ki­mon­dot­tan szép for­má­jú­ra si­ke­re­dett. Ez a tu­laj­don­sá­ga ki­mon­dot­tan elő­nyös egy ma­ga­mu­to­ga­tó na­ked-bi­ke számá­ra. A fé­nyes alu- váz, erős saska­rom­ként szo­rít­ja ma­gá­hoz a fe­ke­té­re fé­nye­zett mo­tor­blok­kot. A hát­só vil­la ki­vi­te­le sem ne­vez­he­tő szo­kvá­nyos­nak, eb­ben a ka­te­gó­riá­ban. A szu­persport gépek­nél már évek óta me­re­ví­tett len­gő­vil­lát ta­lá­lunk a fu­tó­mű­ben. A 650-es SV-ben ta­lál­ha­tó egy­sze­rű len­gő­kar­hoz ké­pest ez min­den­képp elő­relé­pést je­lent. Az el­ső te­lesz­kópszá­rak 43 mm bel­ső­cső át­mé­rő­vel ren­del­kez­nek, ru­gó­út­juk 130 mm. A gyá­ri be­ál­lí­tás­sal kis­sé pu­hák, erős fé­ke­zés­nél elég­gé na­gyot bó­lint elő­re a mo­tor. A hát­só ru­gós­tag vi­szont tö­ké­le­te­sen vé­g­zi a dol­gát. A teszt so­rán két sze­méllyel, pon­to­san 190 ki­ló­val ter­hel­tük meg a motort­. A rossz mi­nő­sé­gű meg­gyű­rő­dött asz­fal­to­zá­sú he­lye­ken sem ütött fel a hát­só­ke­rék. A GSR 600-as há­rom­kül­lős, se­lyem­fé­nyű fe­ke­té­re fé­nye­zett GSX-R fel­ni­ken gu­rul, ame­lyek­re elöl 120-as gu­mit, hát­ra pe­dig 180-as ab­ron­csot sze­rel­nek. Az el­ső fék­rend­szer két da­rab To­ki­co négy­du­gós fék­nye­reg­ből és két 310 mm-es fék­tár­csá­ból áll.

Blokk

A fo­lya­dék­hű­té­ses négy­hen­ge­res ti­zen­hat sze­le­pes, hat­se­bes­sé­ges blok­kot SDTV be­fecs­ken­de­ző rend­szer táp­lál­ja. A rend­szer­ben két pil­lang­ósze­le­pet al­kal­maz­tak min­den szí­vó­to­rok­nál. Az el­sőd­le­gest a gáz­mar­ko­lat sza­bá­lyoz­za, míg a má­sod­la­gos sze­le­pet elek­tro­ni­ka ál­lít­ja a meg­fe­le­lő po­zí­ció­ba. A szer­ke­zet po­zi­tív ha­tá­sai: a gyor­sabb gáz­re­ak­ció és a ke­ve­sebb ká­rosanyag ki­bo­csá­tás. A hen­ge­rek­ben ke­let­ke­zett égés­ter­mé­kek a mos­ta­ná­ban di­va­tos ülés alá hú­zott ki­pu­fo­gó­rend­sze­ren ke­resz­tül jut­nak a kör­nye­zet­be. A ki­pu­fo­gógá­zok tisz­tí­tá­sá­ról a PAIR má­sod­la­gos le­ve­gő­rend­szer gon­dos­ko­dik, mely­nek fe­la­da­ta a még elég­et­len gázössze­te­vők utó­ége­té­se a ki­pu­fo­gó­rend­szer­ben. A fen­ti meg­ol­dás­nak kö­szön­he­tő­en a mo­tor­ke­rék­pár tel­je­sí­ti a szi­go­rú Eu­ro 3-as emisszi­ós nor­má­kat.

Ke­zel­he­tő­ség

A mo­tor na­gyon ké­nyel­mes. A ma­gas kor­mány a nem túl­zot­tan ala­csony ülés és a láb­tar­tó ma­gas­sá­ga is ide­á­lis­nak mond­ha­tó. A gázt na­gyon fi­no­man és fo­ko­za­to­san ve­szi, nem csuk­lik nem ug­rik. Kez­dők­nek is bát­ran ajánl­ha­tó, annyi­ra ki­egyen­sú­lyo­zott a mű­kö­dé­se, az egész for­du­lat­szám-ská­lán. Tel­jes gá­zon, 10.000-res for­du­lat fö­lött iga­zi va­dál­lat­tá vá­lik, de oda­fi­gyel­ve könnyen meg­za­bo­láz­ha­tó. A könnyű­tes­tű mo­tor­ke­rék­pár re­me­kül irá­nyít­ha­tó vá­ro­si for­ga­lom­ban is. Au­tók köz­ti ci­ká­zás­ban – ami ter­mé­sze­te­sen ti­los, és ve­szé­lyes – na­gyon jó part­ner­nek bi­zo­nyult. Nem esik két­ség­be, ha rossz­abb bur­ko­la­tú út­sza­kasz­ra té­ved­nünk ve­le. Mint tud­juk, ga­gyi utak­ból ná­lunk nincs hi­ány. Ezen a té­ren el­sők va­gyunk, csak­úgy, mint az egy fő­re eső „me­gasz­tá­rok” számá­ban. A ha­té­kony len­gés­csil­la­pí­tók el­nye­lik a ki­sebb út­hi­bá­kat. Ál­lan­dó tem­pót tart­va, né­ha za­va­ró le­het a vissza­pil­lan­tó tük­rök re­zo­ná­lá­sa, ugya­nis 5-6000-res for­du­lat­szá­mon a mö­göt­tünk lé­vő tár­gyak ké­pe elég­gé el­mo­só­dik. A meg­ol­dás az, hogy vagy las­sab­ban, vagy gyor­sab­ban me­gyünk, eset­leg tü­kröt cse­ré­lünk a mo­to­ron. A gyá­ri ex­trák kö­zött sze­re­pel egy pár ko­mo­lyabb da­rab. Ha na­gyobb tel­je­sít­ménnyel pá­ro­su­ló ko­mo­lyabb han­got sze­ret­nénk a ki­pu­fo­gó­ból hal­la­ni, ak­kor cél­sze­rű a már kap­ha­tó Yos­hi­mu­ra do­bo­kat fel­sze­rel­tet­ni a gépre. Ami­kor az utas fel akart pat­tan­ni mö­gém, a hát­só láb­tar­tót csak ötöd­ször­re tud­tuk le­haj­ta­ni. Kis­sé aka­do­zot­tan mű­kö­dött, va­ló­szí­nű­leg a be­le­ke­rült apró ka­vics- szem­csék aka­dá­lyoz­hat­ták a mű­kö­dé­sét, ame­lyek egy sá­ros, esős tú­ra al­kal­má­val ke­rül­het­tek be­le.

Stre­e­fighter?

A kül­ső vo­na­lak erő­sen em­lé­kez­tet­nek egy csu­pa­szí­tott sport­mo­tor­ra, de a GSR gyár­ilag ilyen. Vé­gül is min­den adott­sá­ga meg­van hoz­zá hogy az ut­cák har­co­sa le­gyen. Sze­rin­tem a na­gyobb lánc­ke­rék el­fér­ne há­tul­ra ak­kor meg­győ­zőb­ben ke­re­kez­ne a mo­tor. Így szé­riá­ban na­gyon vi­son­gós­ra kell ven­ni, ha azt akar­juk hogy fel­jöj­jön az ele­je. Ha a Su­zu­ki a to­tál-bru­tál feelin­get még to­vább sze­ret­né erő­sí­te­ni, meg­spé­kel­het­né az el­ső utó­mű­vet egy for­dí­tott vil­lá­val.

Aki­nek a 650-es ban­di­ta nem volt elég agi­lis, és spor­tos az vá­laszt­hat egy GSR-t, de mi van ak­kor, ha egy pár ezer em­ber­nek az 1200-as ban­di­tá­val van ha­son­ló pro­blé­má­ja? Ha pár éven be­lül ki­jön­ne a GSR mond­juk egy 1000-es gix­xer blok­kal, ak­kor ta­lán, az ak­kor­ra már má­so­dik évét ta­po­só csu­pasz Fa­zer mél­tó el­len­fe­le le­het­ne. A mo­to­ron stí­lu­sá­ból fa­ka­dó­an nem sok fe­les­le­ges sal­lang ta­lál­ha­tó. A hű­tő ol­da­lát ta­ka­ró mű­anyag ele­mek is in­kább hasz­no­sak mint nem. A két­szí­nű ülés jól mu­tat, kár hogy az élén­kebb szí­nű ol­csóbb bőr­ru­hák nyo­mot hagy­nak raj­ta. Pi­ros bőr­ga­tyá­ban rá­ül­ni ti­los! A gyé­mánt for­má­jú el­ső lám­pa cso­da­szép, még­is erő­tel­jes for­mát köl­csö­nöz a mo­tor or­rá­nak. A mű­szer­fal kom­pakt ki­vi­te­lű, ame­lyen köz­pon­ti he­lyet fog­lal el a for­du­lat­számmé­rő. A se­bes­sé­get LCD ki­jel­ző­ről ol­vas­hat­juk le. Hasz­nos se­gít­sé­get nyújt a vál­tó­fo­ko­zat ki­jel­ző, így egy gya­kor­lat­la­nabb pi­ló­ta is tud­ja me­lyik fo­ko­zat­ban dol­go­zik ép­pen a vál­tó­mű. A gyúj­tás­kap­cso­lót nem a meg­szo­kott he­lyen, a kor­má­nyon ta­lál­juk, ha­nem a tank el­ső fel­ső ré­szén. A ma­gas­ra hú­zott hát­só trak­tust lát­vá­nyát meg­ha­tá­roz­za az a négy ka­ri­ka, amely­ből a két kö­zép­ső a LED-es hát­só­lám­pa, a két szél­ső pe­dig a ki­pu­fo­gó­cső nyí­lá­sa. A mo­tor há­rom szín­ben ren­del­he­tő, ezek az ezüst, a kék és a pi­ros. Ne­kem az ezüst-fe­ke­te tan­kos tet­szik a leg­job­ban, mert a ré­gi Ka­ta­nák szí­né­re em­lé­kez­tet.

Záró okos­ko­dás

A GSR meg­je­le­né­se már na­gyon idő­sze­rű volt, hi­szen a kö­ze­pes na­ked ka­te­gó­riá­ban hosszú évek óta ta­rol a Hor­net, a Fa­zer, és az öblö­sebb Z 750. Mi­re jó a GSR? Hét­vé­gi öröm­mo­tor­ozás­ra, es­te mun­ka után egy kis ál­lat­ko­dás­ra, stun­tol­ni, ke­re­kez­ni. Fel­mál­ház­va tú­ráz­gat­ni, egy­szó­val bá­mu­la­to­san sok­ol­da­lú. Emiatt szin­te min­den kor­osz­tály ta­lál­hat örö­met ben­ne. Olyan ez, mint húsz éve az es­ti tor­na a TV-ben: „Idő­seb­bek is el­kezdhe­tik!”

 

 

A tulajdonos véleménye:

Előző motorjaimhoz képest, ezzel egy élmény motorozni. Kanyarokban könnyen dönthető, nagyon jó útfekvése, futóműve és menettulajdonsága van. 600 cm3-es sor 4-es blokkja nyomatékos, kiegyensúlyozott és rugalmas, hisz 35 km/óránál már hatodik sebességi fokozatba lehet kapcsolni, ami egész 232 km/óráig kitart. Nagyon jó vele túrázni, hisz nem nagyon kell váltogatni, viszont ha valaki sportosan akar vele járni, akkor 8000 ford./perc felett nagyon kis méregzsák válik belőle, nem gondolkozik, hanem elindul. Külsejéről csak annyit, ha valahol megállok vele, akkor ez az első motor, amit megnéznek. Kalber Peti

 

Mü­sza­ki ada­tok:

Mo­tor tí­pu­sa: 4 üte­mű, 4 hen­ge­res, so­ros víz­hű­té­ses, DOHC

Fu­rat x Lö­ket: 67,0 x 42,5 mm

Hen­ge­rűr­tar­ta­lom: 599,4 köb­cen­ti­mé­ter

Sű­rí­té­si arány: 12,5:1

Tel­je­sít­mény: 98 LE (72kw) 12000 ford./percnél

Max. for­ga­tó­nyo­ma­ték: 65Nm (6,7 kpm) 9600ford./percnél

Ke­ve­rék­kép­zés: SDTV ben­zin­be­fecs­ken­de­zés, 38 mm-es szí­vó­tor­kok

Olaj­mennyi­ség: 3,6 li­ter

Gyúj­tás: di­gi­tá­lis (tran­zisz­to­ros)

In­dí­tó rend­szer: elek­tro­mos

Ke­nés: ned­ves kar­te­res

Erő­át­vi­tel: 6 se­bes­sé­ges me­cha­ni­kus

Váz: dup­la alu­mí­ni­um böl­cső­váz

Vil­la­szög/Után­fu­tás: 25,5 fok/105 mm

Fel­füg­gesz­tés elöl: 43 mm te­lesz­kó­pos vil­lák, 7 fo­ko­zat­ban ál­lít­ha­tó ru­gó-elő­fe­szí­tés

Fel­füg­gesz­tés há­tul: köz­pon­ti ru­gós­tag, hi­dra­u­li­kus len­gés­csil­la­pí­tók, te­kercsru­gók, 7 ál­lás­ban ál­lít­ha­tó ru­gó-elő­fe­szí­tés tel­je­sen ál­lít­ha­tó csil­la­pí­tás

Ke­ré­kab­roncs elöl: 17M/C x MT3,5 co­los, ön­tött alu­mí­ni­um öt­vö­zet

Ke­ré­kab­roncs há­tul: 17M/C x MT5.5 co­los, ön­tött alu­mí­ni­um öt­vö­zet

Fé­kek elöl: 4 du­gattyús fék­nyer­gek, 310 mm-es dup­la tár­csá­val

Fé­kek há­tul: 1 du­gattyús 240 mm-es tár­csá­val

Gu­mi­abroncs elöl: 120/70 ZR17 M/C 58W

Gu­mi­abroncs há­tul: 180/55 ZR17 M/C 73W

Tank: 16,5 li­ter

Hosszú­ság: 2090 mm

Szé­les­ség: 775 mm

Ma­gas­ság: 1075 mm

Ten­gely­táv: 1400 mm

Sza­bad ma­gas­ság: 130 mm

Ülés ma­gas­ság: 785 mm

Ön­súly: 183 kg