Főoldal | Email | Belépés napja. Keresés itt:
   Minden motor A-Z Hírlevél | Médiaajánlat | Impresszum

Yamaha YZF-R6 2005 és YZF-R6 R 2006 összehasonlító teszt




Teszteltük: Yamaha YZF-R6S VS YZF-R6R
[InfoBike.hu | Infobike-Pale] Felvétel dátuma: 2010.11.30
Yamaha, YZF-R6, YZF-R6R, teszt


2005-ben ki gon­dol­ta vol­na, hogy 1 év­vel ké­sőbb ek­ko­ra meg­le­pe­tés éri a Ya­ma­ha ra­jon­gó­kat. A 2005-ben nagy­ szám­nak szá­mí­tó for­dí­tott te­lesz­kóp­vil­la, az R1-esen al­kal­ma­zott fék­rend­szer, az új gu­mi­mé­ret szá­mí­tott a leg­na­gyobb újí­tás­nak, má­ra vi­szont lé­leg­ze­te­lál­lí­tó kül­ső, Mo­toGP gépe­ken al­kal­ma­zott mű­sza­ki meg­ol­dá­sok sze­re­pel­nek az új­don­sá­gok pa­let­tá­ján.

 

A 98-as In­ter­Mot-on be­mu­ta­tott R6-os mo­dell út­tö­rő­nek szá­mí­tott az ak­kor ke­vés­bé elő­tér­be ke­rü­lő 600-as szu­per­sport ka­te­gó­riá­ban. Az ak­ko­ri­ban meg­alko­tott mo­dell fő is­mér­vei: a 15000 per­cen­kén­ti for­du­lat­ra ké­pes blokk nyúj­tot­ta min­den ed­di­gi­nél na­gyobb tel­je­sít­mény, ki­vá­ló fék­ha­tás és a könnyű­fém híd­váz volt.

 

A 1999 óta meg­je­lent vál­to­zat 2005-ig két nagy át­ala­kí­tá­son esett át, az egyik a 2001-ben, majd a má­sik nagy át­ala­kí­tás 2003-ban kö­vet­ke­zett be. A 2003-as mo­dell ben­zin­be­fecs­ken­de­zőt ka­pott, 3 ló­erő­vel na­gyobb tel­je­sít­ménnyel és 5 ki­ló­val könnyebb gép­pel mutatkozott be a Ya­ma­ha. Rá két év­vel a 2005-ös mo­dell leg­szem­be­tű­nőbb újdonsága­, az új 41 mm bel­ső­cső-át­mé­rő­jű fo­ko­zat­me­ne­te­sen ál­lít­ha­tó fel­for­dí­tott te­lesz­kóp­vil­la, a 2004-es R1-től örö­költ el­ső fék­rend­szer, és a ka­te­gó­riá­já­ban job­ban el­ter­jedt 120/70-17-es el­ső gu­mi, – az ed­di­gi 120/60-17-es he­lyett.

Az új hátsó rugóstagnál is külön-külön állíthatjuk a lassú és gyors berugózási csillapítást.

Az új mo­dell­nél a Ya­ma­ha cél­ja, hogy a 600-as ka­te­gó­riá­ban az egyik leg­jobb, leg­spor­to­sabb, pá­lya­o­ri­en­tált gépet va­rá­zsol­jon a hang­vil­lá­sok ked­ve­lő­i­nek. Ered­mé­nyül a hang­vil­lá­sok min­dent be­vet­ve, egy az elő­ző mo­dell­hez ké­pest szin­te tel­je­sen át­dol­go­zott mo­dellt hoz­tak lét­re.

 

Még a 600-as ver­seny­gé­pek számá­ra is irigy­lés­re mél­tó tech­ni­kai ada­tok­kal mutatkozott be az R6R. A min­den ed­di­gi­nél na­gyobb for­du­lat­szám-tar­to­mány, a 130 ló­erőt meg­ha­la­dó tel­je­sít­mény, – már a tény­le­ges be­mu­tat­ko­zá­sa előtt is – ámu­lat­ba ej­tet­te az ér­dek­lő­dő­ket. Hoz­zá kell ten­ni, hogy a saj­tó­kon­fe­ren­ci­án pu­b­li­kált pi­ros tar­to­mány kez­dő ér­té­ke­ként meg­adott 17500 for­du­lat­számér­ték in­kább mar­ke­tin­ge­sek fan­tá­ziá­já­nak szü­le­mé­nye volt, de a tény­le­ges 16000-es per­cen­kén­ti for­du­lat­számér­ték is a do­bo­gó leg­fel­ső fo­ká­ra eme­li az új mo­dellt.

Nem ti­tok, hogy a ver­seny­sport­ból, a Mo­toGP-ből egy­re több új­don­sá­got rak­nak az ut­cai sport­gé­pek­be. Az ínyen­csé­gek kö­zött sze­re­pel a YCC-T (Ya­ma­ha Chip Con­trol­led Thrott­le) név­re hall­ga­tó új elek­tro­ni­ku­san ve­zé­relt foj­tó­sze­lep mű­köd­te­tés, ami a 2005-ös R6-nál al­kal­ma­zott vá­ku­um moz­ga­tá­sú sze­kun­der foj­tó­sze­lep rend­szert vál­tot­ta le. A gáz­mar­ko­lat és a pil­lang­ósze­le­pek kö­zöt­ti össze­köt­te­tést nem me­cha­ni­kus úton ol­dot­ták meg, ha­nem egy köz­pon­ti szá­mí­tó­gép lát­ja el az össze­köt­te­tést. A gáz­mar­ko­lat moz­gá­sát, a foj­tó­sze­lep szög­hely­ze­tét fi­gye­lő szen­zo­rok, a kül­ső té­nye­zők (le­ve­gő­hő­mér­sék­let, üze­mi hő­mér­sék­let, főt­en­gely po­zí­ció, se­bes­ség, lég­nyo­más, dő­lés ér­zé­ke­lő) fi­gye­lem­be­vé­te­lé­vel ve­zér­li a köz­pon­ti szá­mí­tó­gép a pil­lang­ósze­le­pe­ket. Az új rend­szer­nek kö­szön­he­tő­en si­ma egyen­le­tes gáz­re­ak­ci­ót ér­tek el a fej­lesz­tők a tel­jes for­du­lat­szám-tar­to­mány­ban. Emel­lett nem mel­lé­kes, hogy ezt a fej­lesz­tést egye­ne­sen a Mo­toGP-n me­nő M1-es fej­lesz­té­sé­ből adap­tál­ták. Egy má­sik új­don­ság, a dup­la be­fecs­ken­de­ző rend­szer al­kal­ma­zá­sa, melynél a má­so­dik be­fecs­ken­de­ző csak ma­ga­sabb, 8000-res for­du­lat­nál kel élet­re, hogy biz­to­sít­sa az op­ti­má­lis ben­zinmennyi­sé­get ma­gas for­du­la­ton.

 

2005-ben az R6 ke­zel­he­tő­sé­gét, ka­nyar be­me­ne­te­li sta­bi­li­tá­sát a meg­ma­radt ha­gyo­má­nyos kup­lung gyen­gí­tet­te. 2006-ra vi­szont a so­kat hi­á­nyolt an­ti-hop­ping (csú­szó kup­lung) is az R6R-re ke­rült. Ez azért volt fon­tos, mi­vel vál­tás so­rán ke­let­ke­zett túl­zott nyo­ma­té­kot nem en­ge­di hát­só ke­rék­re, ez­zel ja­vít­ja a mo­tor sta­bi­li­tá­sát a ka­nyarba be­me­ne­te­l­kor. A na­gyobb for­du­lat­szám elé­ré­se, és súly­csök­ke­nés ér­de­ké­ben ti­tá­ni­um sze­le­pe­ket hasz­nál­tak. A sű­rí­té­si arányt az ed­di­gi 12,4-ről 12,8 bar-ra emel­ték. A hi­he­tet­len for­du­latszin­tet pro­du­ká­ló erő­for­rás ke­rá­mia kom­po­zít be­vo­nat­tal el­lá­tott hen­ge­rei­nek fu­ra­tát 1,5 mm-rel, 67 mm-re nö­vel­ték, míg lö­ket­hosszát 2 mm-rel, 42,5 mm-re csök­ken­tet­ték. Az új kön­nyebb du­gattyúk,s a könnyebb főt­en­gely is hoz­zá­já­rult az erő­for­rás pör­gö­seb­bé té­te­lé­hez.

 

Így lett az ered­mény fel­töl­tött air­bo­x-szal 133 Le 14500-as for­du­la­ton. A ta­va­lyi R6-os meg­őriz­te ve­ze­tő he­lyét nyo­ma­té­kos­ság te­kin­te­té­ben is. Az R6R alul és kö­zéptar­to­mány­ban nem tol annyi­ra, mint az elő­ző mo­dell, de en­nek ha­tá­sait in­kább csak ut­cán ér­zé­kel­jük. A pá­lyán egyér­tel­mű­en a csúcs­tel­je­sít­mény­re, ma­gas for­du­lat­szám szin­­t­re ki­he­gye­zett gép ve­szi át a ve­ze­tést. Az R6R 8000 fö­lött kezd iga­zán élet­re kel­ni, ha­ra­pófo­gait a 10.000-res for­du­lat­szám tar­to­mány fe­lett kez­di ki­eresz­te­ni, majd 12000-res for­du­lat­szám­tól oly mér­ték­ben húz, hogy akár egészna­pos vi­gyort va­rá­zsol hasz­ná­ló­ja ar­cá­ra.

 

A tech­ni­kai újí­tá­sok mel­lett nem el­ha­nya­gol­ha­tó, hogy mi­lyen cso­ma­go­lás­ba he­lye­zik az új mo­dellt. Az ed­di­gi ki­sebb ala­kí­tá­sok he­lyett a hang­vil­lá­sok 2005-ös mo­dellt szin­te tel­je­sen átformálták. Szin­te egy csa­var sem ma­radt a he­lyén. A R6-hoz ké­pest sok­kal spor­to­sabb, ag­resszí­vebb ki­né­ze­tű, kar­csú, me­ré­szebb vo­na­lak lát­ha­tók az R6R-en.

Min­den apró rész­letnek meg­van a ma­ga funk­ció­ja. A mi­nél jobb le­szo­rí­tó erő és leg­jobb el­le­nál­lás ki­ala­kí­tá­sa ér­de­ké­ben nyi­tot­tabb, az ol­da­li­do­mon ta­lál­ha­tó le­szo­rí­tó szár­nya­kat ta­lál­ha­tunk. Az új ol­dal­bur­ko­la­ton a jobb hű­tés ér­de­ké­ben egy-egy lé­gel­ve­ze­tő csa­tor­nát ala­kí­tot­tak ki.

Az új el­ső ikerfény­szó­ró még spor­to­sab­bá tet­te az ed­dig se ke­zesbá­rány ki­né­ze­tét kel­tő va­dor­zót. A két fény­szó­ró kö­zött el­he­lye­zett lég­be­öm­lő nyí­lás, a há­rom­szög ala­kú ple­xi csú­csá­ban el­he­lye­zett hely­zet­jel­ző lám­pa, a tű­he­gyes hát­só fa­ri­dom leny­űgö­ző össz­ha­tást nyújt. Az új ben­zintar­tá­lyon ka­pott helyet a lég­szű­rő­ház mű­anyag bur­ko­la­ta. A hát­só he­gyes fa­ri­domon új 24 LED-ből ál­ló hát­só lám­pa van­. A pá­lyá­zók örö­mé­re a hát­só láb­tar­tók, a rend­szám­tá­bla tar­tó könnye­dén le­sze­rel­he­tő, és a szin­te csak dísz­ként funk­cio­ná­ló utas- ülé­sen gyá­ri ülésborítót ta­lá­lunk. A hát­só ülés alat­ti tá­ro­lórész­be egy már­ká­sabb szi­var, és egy ön­gyújtó is el­fér, töb­bet e tá­ro­lóhely­től ne na­gyon vár­junk.

 

Az R6-os ol­dal­só ki­pu­fo­gódob el­he­lye­zé­se ide­jét múlt lett, ezért a Mo­toGP M1-esé­hez ha­son­ló­an -a tö­meg­cen­tra­li­zá­ció miatt – kö­zé­pre, a blokk alá he­lyez­ték el a ki­pu­fo­gó rend­szert. A blokk alatt ­megbúvó rö­vid hang­tom­pí­tó ti­tá­ni­um­ból ké­szült, ezért a ta­va­lyi mo­dell­nél köny­nyebb lett. Ah­hoz, hogy a csúcs­tel­je­sít­mény­re han­golt R6R mi­nél szé­le­sebb for­du­lat­szám tar­to­mány­ban le­gyen hasz­nál­ha­tó Exup sze­lep­pel látták el, amit a hang­tom­pí­tó és a vég­cső kö­zé he­lye­ze­tek el.

A mű­szer­fal sem ma­radt vál­to­zat­lan, az új mű­szer­fal az R1-esen ta­lál­ha­tó­val mu­tat ro­kon­sá­got. Az R6-oson jobb ol­dal­ra he­lye­zett for­du­lat­szám­mé­rő az R6R-en kró­mo­zott sze­géllyel a kö­zép­pont­ba ke­rült, a 2005-ös mo­del­len ed­di­gi egy LED-es ki­jel­ző he­lyett, ket­tőt he­lyez­tek el az új mo­del­len. Bal ol­dalon az ak­tuá­lis se­bes­sé­get mérő, és az R6-oson hi­á­nyolt di­gi­tá­lis órát ta­lá­lunk, míg jobb ol­dalt a km-szám­lá­lót és a na­pi ki­lo­mé­ter szám­lá­ló mel­lett a kö­ri­dőm­érő ér­té­ke­it mu­ta­tó ki­jel­zőt is megta­lál­juk.

Yamaha YZF-R6 2005-ös műszerfala Yamaha YZF-R6 2006-ös műszerfala

A meg­nö­ve­ke­dett tel­je­sít­mény mel­lett nem ma­rad­ha­tott el a váz mó­do­sí­tá­sa sem. A fu­tó­mű meg­tervezésénél szin­tén a Mo­toGP-s ta­pasz­ta­la­to­kat hasz­nál­ták fel. Új, ön­tött, há­rom­szög ala­kú alu­mí­ni­um vá­zat ka­pott. Az új Deltabox váz anya­ga a na­gyobb me­rev­ség elé­ré­se ér­de­ké­ben ta­va­lyi mo­dell­nél al­kal­ma­zott ön­tött alu­mí­ni­um mel­lett pré­selt alu­mí­ni­um le­mez­ből áll. Füg­gő­le­ges irány­ban majd­nem 50%-kal nőtt a me­rev­sé­ge. A váz ki­ala­kí­tá­sá­nál a szem­pont a jobb ke­zel­he­tő­ség, ka­nya­ro­dó ké­pes­ség elé­ré­se. En­nek ér­de­ké­ben az el­ső ke­rék ke­rék­ter­he­lé­sét 52,5 %-ra nö­vel­ték az R6 51%-ához ké­pest. A szá­raz tö­me­gé­ből 1 kg-ot si­ke­rült le­csíp­ni – a könnyebb erő­for­rás– váz miatt. Új tel­je­sen ál­lít­ha­tó el­ső vil­lát ka­pott. Az R6-os len­gő­vil­la be­ál­lí­tá­si le­he­tő­sé­gé­vel el­len­tét­ben az R6R-en a las­sú, és gyors be-ru­­gó­zá­si csil­la­pí­tást kü­lön-kü­lön le­het ál­lí­ta­ni. Mind a hú­zó, mind a nyo­mó csil­la­pí­tás tá­gabb ha­tá­rok kö­zött ál­lít­ha­tó. A hát­só ru­gós­tag­nál is kü­lön-kü­lön ál­lít­hat­juk a las­sú és gyors ber­ugó­zá­si csil­la­pí­tást.

A ta­va­lyi és idei mo­dell kö­zött szin­te nem érez­he­tő kü­lönb­ség a fék­ha­tást il­le­tő­en. Jól ada­gol­ha­tó, azon­ban ha­ra­pós fé­kek te­szik tö­ké­le­tes­sé a nem min­den­na­pi erő­gé­pet. Egye­dü­li kü­lönb­ség, hogy más anyagössze­té­te­lű fék­be­té­tet hasz­nál­tak. Ma­radt a 2005-ös mo­dell­nél al­kal­ma­zott R1-es fék­rend­sze­re, va­gyis ra­diá­lis fő fék­hen­ger, szin­tén ra­diá­li­san sze­relt fék­nye­reg­gel ki­egé­szít­ve. Elől négy­du­gattyús 310 mm-es dup­la tár­csa, míg há­tul 220 mm-es szim­pla tár­csa he­lyez­ke­dik el.

Míg a 2005-ös mo­dell­nél 830 mm-re he­lye­zett ülés­ma­gas­ság, láb­tar­tó, és a kor­má­nyel­he­lye­zés nem tar­to­zott a leg­spor­to­sabb ülé­spo­zí­ci­ók kö­zé, addig az R6R-nél azon­ban vál­to­zott a hely­zet. A 20 mm-rel ma­ga­sabb­ra, 850 mm-re he­lye­zett ülés kö­ze­lebb van a kor­mány­hoz, – az új ter­ve­zé­sű ben­zin­tar­tály­nak kö­szön­he­tő­en. A szé­les vil­la­fej alatt el­he­lye­zett kor­mány ra­di­ká­lis, spor­to­sabb ülé­spo­zí­ci­ót ered­mé­nye­zett.

2006-os R6-on ma­radt az R1-es­ről szár­ma­zó ra­diá­lis fő fék­hen­ger, szin­tén ra­diá­li­san sze­relt
fék­nye­reg­gel ki­egé­szít­ve. Elől négy­du­gattyús 310 mm-es dup­la tár­csa, míg há­tul 220 mm-es
szim­pla tár­csa ta­lál­ha­tó. Az új szé­le­sebb ha­tá­rok kö­zött tel­je­sen ál­lít­ha­tó el­ső vil­la las­sú és
gyors ber­ugó­zá­si csil­la­pí­tá­sát is ál­lít­hat­juk.

A két mo­tort össze­vet­ve egyér­tel­mű­en látszik, hogy az R6R min­den ed­di­gi 600-as gépet túl­szár­nyal, elő­nye­it fő­ként a „pá­lya ör­dö­gei” ta­pasz­tal­hat­ják meg. Mi­ni­má­lis át­ala­kí­tás­sal ver­seny­gép­pé va­rá­zsol­hat­juk. A kon­ku­rens gyár­tók számá­ra ko­moly fej­tör­ést fog okoz­ni a mo­dell túl­szár­nya­lá­sa. Az R6 szin­tén jó ki­vi­te­le­zé­se miatt in­kább azok­nak aján­lott, akik a pá­lyán nem akar­nak kö­ri­dő re­kor­do­kat fe­lál­lí­ta­ni, de a spor­tos hasz­ná­lat miatt nem mon­da­nak le az R6-os ké­nyel­mes ülé­spo­zí­ció­já­ról.



 

Műszaki adatok Yamaha R6 2005:

 

Blokk:

folyadékhűtéses, soros 4 hengeres, DOHC

Lökettérfogat:

600 cm3

Furat x löket:

65,5 x 44,5 mm

Kompresszió:

12,40:1

Névleges teljesítmény:

120 Le (13000/min-nál)

Max. forgatónyomaték:

66,4 Nm (12000/min-nál)

Fékek elöl:

310 mm-es, kéttárcsás, négydugattyús radiális nyereg

Fékek hátul:

220 mm szimpla tárcsa, egydugattyús nyereg

Gumi (elől/hátul):

120/70-17 / 180/55-17 col

Tengelytáv:

1385 mm

Villaszög:

24,5 fok

Utánfutás:

95 mm

Méret (hosszúság, szélesség, magasság):

2045 x 690 x 1105 mm

Ülésmagasság:

830 mm

Száraz tömeg:

163 kg

Tank:

17 liter (3,5 tartalék)

 

 

 

Yamaha R6 R 2006:

 

Blokk:

folyadékhűtéses, soros 4 hengeres, DOHC

Lökettérfogat:

599 cm3

Furat x löket:

67 x 42,5 mm

Kompresszió:

12,8:1

Névleges teljesítmény:

127 Le (14500/min-nál

Max. forgatónyomaték:

66 Nm (12000/min-nál)

Fékek elöl:

310 mm-eskéttárcsás, négydugattyús radiális nyereg

Fékek hátul:

220 mm szimpla tárcsa, egydugattyús nyereg

Gumi (elől/hátul):

120/70-17 / 180/55-17col

Tengelytáv:

1380 mm

Villaszög:

24 fok

Utánfutás:

94mm

Méret (hosszúság, szélesség, magasság):

2040x700x1100 mm

Ülésmagasság:

850 mm

Száraz tömeg:

162 kg

Tank:

17,5 liter (3,5 tartalék)


 
Technikai adatok
Hengerűrtartalom 600.00 ccm (36.61 cubic inches)
Száraz tömeg 161.9 kg (357.0 pounds)
Első kerékméret 120/70-ZR17
Hátsó kerékméret 180/55-ZR17
Első fék Dupla tárcsa
Hátsó fék Single disc
Üzemanyag tartály 4.50 litres (1.19 gallons)
összes adat megtekintése >>>

Cikk kereső
kereső betöltése...

Termék kereső
kereső betöltése...



HIRDETÉS


Kapcsolódó cikkek 


  • Yamaha YZF-R6 2011
  •  
     
     
     • Aprilia
     • BMW
     • Ducati
     • Gilera
     • Honda
     • Husqvarna
     • Hyosung
     • Kawasaki
     • Keeway
     • KTM
     • Kymco
     • Malaguti
     • Moto Guzzi
     • Peugeot
     • Piaggio
     • Qlink
     • Suzuki
     • Triumph
     • Vespa
     • Yamaha
    Google Google FaceBook

    Twitter Youtube

    copyright © All Rights Reserved 2010 - 2018 Minden jog fenntartva!
    Az oldalon található összes tartalom bármilyen másolása vagy felhasználása csak a szerző írásos engedélyével lehetséges.