Szeretem a sportmotorokat, így ismét izgalommal töltött el, mikor megtudtam, hogy újra pályán, védett körülmények között tesztelhetem a Kawa legújabb 600-as üdvöskéjét. Röppentek fel hírek róla, hogy ez a 600-as, nem az a hatszázas, sőt talán még az eddigi rekordokat és eredményeket felül tudja múlni ez a kis fenevad.n
Bár nem valami sok infót sikerült összeszedni a motorról, azért kósza hírekből, és a gyár honlapjáról kiderült, milyen sok mindent megváltoztattak a gépen. Ebből a szempontból az egyik legfontosabb dolog az erőforrás. Nem kevesebbet tettek a mérnökök, minthogy ezt a fontos részét a motornak újrafejlesztették. Négyhengeres, folyadékhűtéses, DOCH, négy szelep hengerenként és négy befecskendezőt használtak fel hozzá. A hengerűrtartalmat 636 cm3-ről 599-re csökkentették, ennek ellenére az egyik legütősebb a sportmotorok között. Az erőforrást jelentősen áthangolták, az eddig megszokott 12-14000 közötti maximális fordulatszám-tartományt jelentősen kitolták. Nem alacsonyabb, mint tizennégyezer fordulaton kezd el dolgozni a motor. Ekkor olyan érzést kelt, mintha az összes paci elszabadulna. Már csak arra kell vigyázni, hogy a ménes szét ne szaladjon.
Ha valaki megszokta a szokásos sportmotor hangot, akkor most igen csak át kell hangolnia saját magában a dolgot. A helyzet az, hogy egy igen csak visítós hangot fog az ember hallani, mikor a fordulatszámmérő eléri az álom 14 ezres tartományt. A furcsa csak az volt először, hogy az erőforrás itt kezdi el tolni a legnagyobb erővel a motort. A maximális teljesítmény-leadása is itt történik. Ebből is kiderül, hogy a motort nem a túrázás szerelmeseinek készítették. Az egyik legkeményebb pályagép, amit a közúton is lehet használni. Bár a gumi nem versenyre termett, azért pár bemelegítő kör után sikerült pár gyors karikát is megtenni a motorral. A körülmények nem voltak a legideálisabbak. Sajna, kicsit poros volt a pálya, amit nemcsak mi éreztünk így, hanem hazánk legsikeresebb GP versenyzője Talma is. (Aki szintén kijött az Euroringre egy kis gyakorlásra.) A gumi gyorsabban elérte a korlátait, mint ahogy a futómű vagy a motor adta volna meg magát. Egyes fokozatban 120-140 km/óra közötti sebességet sikerült kicsiholni a gépből. A váltó könnyen járt, így nem jelentett gondot sem a fel, sem a visszaváltás kanyarok előtt. A dupla tárcsaféket megfelelően lehetett adagolni, és a fékezési pont sem vándorolt el a terhelés esetén. Bár tartósan nem tudtam tesztelni, de sok mindent nem változtatnék ezen a rendszeren sem. Egy „aprócska” gondom volt csak, ezt az ülést nem feltétlenül az én méretemre találták ki. Kecses, 185 cm-es magasságommal nem sikerült elbújni. A fejidomra illesztett plexi talán a sisakom aljáig ért. Így a menetszél, illetve a motor által elterelt levegő, a sisakomon csapódott le, ami igencsak komolyan megdolgoztatta a nyakizmaimat.
Az első pár kör alkalmával, a kanyar kezdeténél, a féktáv vége felé kezdett el ugrálni-csúszkálni a motor feneke. A kanyarba döntve viszont a futómű a pályán lévő kisebb-nagyobb egyenetlenségeket szépen kisimítja. A kormányon tökéletesen megjelennek a megfelelő információk. A gumi csúszását és a csúszáshatárt is teljesen jól lehetett érezni. A gumi bemelegedését követően nagyobbakat lehetett dönteni, és szerencsére elég magasan van a lábtartó ahhoz, hogy ne érjen le egyik kanyarnál se. A térdvédőt viszont lehetett használni. A motor tömege nem jelentős, és ez a kis tömeg is elég közel van a talajhoz, és az első kerékhez is. Bár nem mondhatom el, hogy a motornak nincs ágaskodási hajlama, ami adódik a kis súlyból és a motor erejéből. A megfelelő testhelyzettel és a futómű beállítással ez is elkerülhető. Egyik-másik sikán átbuktatásánál a motor semmilyen erőszakos dolgot nem akar művelni. Rosszul érintett, mikor egy jelentősebb kigyorsításnál a gumik ismét elfelejtették, mi is a feladatuk. Szerencsére semmi komoly nem történt, csak a motor hátsó része szeretett volna kitörni. Majd következett az ismerkedés levezető köre. Sikeresen beálltam a boxba, és kipihentem az első menetet.