Az első éveiben jó irányíthatóságának és erős blokkjának köszönhetően több versenyt is megnyertek, majd az idő előrehaladtával és a soros motorok előre törésével a pályáról lekerült a sport-túra kategóriába. Létjogosultságát mi sem igazolja jobban, mint tavaly megjelent VFR 1200, majd idén duplakuplungos változat megjelenése.
|
2006-ban felfrissült külsővel és megváltoztatott V-Tech (szelepvezérlés) renszert kapott |
Na de térjünk vissza a 800-as VFR-hez. A motor erőforrása bár nem tartozik a teljesítményre legkihegyezettebb erőművek közé, de még nem kell a kisteljesítményű tanulómotorok sorába átsorolni. Megbízhatósága és kis szervizigénye miatt a hosszabb túrára is alkalmas. Elég régóta kerestem már az igazán nekem való motorkerékpárt. Kipróbáltam sok márka rengeteg típusát, de sokszínű motorozási igényemnek egyik sem felelt meg igazán. Szeretek tekeregni a városban, haverok után kutatva, vagy csak este a csajokat stírölni. Mikor megvan a kiszemelt áldozat, felültetem a nyeregbe, és elviszem a közeli kanyargós útra egy kicsit bemutatni a motorozási képességeimet. Természetesen a táj szépségét, és az utak végtelenségét kipróbálva. A kanyargós szerpentineken haladva akár egyedül, akár útitárssal kísérve is nagyon jól érzem magam a motoron. A lábtartó megfelelő távolságban van a nyeregtől, így kényelmes üléspozíciót vehet fel mind a vezető, mind utasa. Bár sikerült már egy-két kanyarban megmutatni, hogy az eredetileg szerelt gumival többre is képes a motor, de még igencsak messze vagyok attól, hogy a motorkerékpár maximális lehetőségeit kihasználjam. A kanyarokból való kigyorsításnál, vagy egy gépkocsisor előzésénél magasabbra is pörgeti az ember a fordulatot. A mutató akár a 12000-res fordulatot is meghaladhatja anélkül, hogy károsodást szenvedne az erőforrás. Egy érdekes dolgot lehet a gyorsításoknál érezni, méghozzá azt, amikor a szelepek kettőről, négyre váltanak. Itt egy elég jelentős rántást érez az ember, és lehet kapaszkodni rendesen a kényelmesre kialakított szarvakba. Bár még nem vagyok túl a motor hosszú tesztjén, de már pár métert megtettünk közösen. Eddig rosszat nem sikerült róla megtudni. Az ülése egy és két személy részére hosszú távon is megfelelő kényelmet nyújt. Akár egy a huszonnégy órás „Maraton” megtételéhez is elegendő a kényelem rajta.
|
Jól látható műszerfalon sportos hangulatot kölcsönöz a középre helyezett fordulatszámmérő |
A megállásokat sem kell túl gyakran megejteni. Kettőszáz és háromszáz-ötven kilométer megtétele után kell csak megkeresni a legközelebbi üzemanyagtöltő-állomást. Természetesen ez jelentősen függ a motor terheltségétől, és a sofőr sebesség-mániájától. A tankot sikerült nagyon gyorsan kiüríteni, amikor a végsebesség környékén haladtunk. Ez nem kevesebb, mint 240 km/óra. A motor tömege nem a legcsekélyebb, ennek ellenére szerpentineken is jól meglovagolható. Egyik kanyarból a másikba szívesen befordul, és az íveket is jól tartja. Az integrált fékeknek köszönhetően egyszerre dolgozik mind az első, mind a hátsó fék. Ennek hatására a motor egy elrontott kanyarban való fékezés esetén sem hajlamos a felállásra. A lábfékkel is használja az első kerék fékhengerét, így sokkal hatékonyabb fékerőt lehet kifejteni. Sok autóból motorossá avanzsált embernél tapasztaltam, hogy csak az első féket használja, a VFR-nél viszont ekkor már a hátsó kerék is lassul.
|
|
A karbantartása nem valami eget rengető. A hivatalos szerviznél sem kellett a pénztárcám tartalmának nagy részét otthagyni a kötelező átvizsgálásoknál. A Honda fejlesztő gárdája 2006-ra a jót, még jobbá tette. Felfrissített külseje egyszerre sportos és divatos. Elöl a fényszórók közötti betét változott, az eddig fekete műanyagot mostantól a motor színével azonosra fényezik. A VFR híres, V4-es motorjában a VTEC rendszert finoman áthangolták, hogy még lágyabb legyen az átváltás a kétszelepes és a négyszelepes üzemmód között. A módosított vezérlést remekül kiegészíti az átalakított PGM-FI üzemanyag-befecskendező rendszer. A vezérlőelektronikát – az ECU-t – közvetlenül a CBR1000RR Fireblade-től kölcsönözték, ami tovább erősíti a VFR sportos karakterét, ám ez nem ment a fogyasztás rovására, a 22 literes üzemanyagtankkal két tankolás között több mint 350 km megtehető. A VFR800 az egyik legkifinomultabb sport-túra motorkerékpár. Erőlködés nélkül küzdi le a meredek hegyi utakat, kényelmében és pakolhatóságában sem fogsz csalódni, míg sportos oldala is azonnal megvillan. A motorkerékpár nagyon széles körben érdekelődésre tarthat számot. Nemcsak a minősége, de sokféle felhasználhatósága miatt is. Nekem nagyon bevált ez a motor.
Műszaki adatok
|
Motortípus |
vízhűtésű, 90O V4 négyütemű, V-TEC |
Hengerűrtartalom |
782 cm3 |
Furat x löket |
72 x 48 mm |
Kompresszióviszony |
11,6 : 1 |
Keverékképzés |
PGM-FI befecskendezés |
Teljesítmény |
80 kW (110 LE) 10500 ford./perc |
Gyújtás |
tranzisztoros |
Indítás |
elektromos erőátvitel |
Sebességváltó |
6 fokozatú Szekunder |
Hajtás |
lánc Váz és futómű |
Első felfüggesztés |
43 mm teleszkópvilla |
Hátsó felfüggesztés
|
Pro-Link lengővilla, központi rugóstag |
Első fék |
296 mm dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, Dual-CBS, (opcinálisan ABS) |
Hátsó fék |
256 mm tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, Dual-CBS, (opcinálisan ABS) |
Első kerék |
17 x MT 3.50 |
Hátsó kerék |
17 x MT 5.50 |
Első gumi |
120/70 ZR17 (58W) |
Hátsó gumi
|
180/55 ZR17 (73W) |
Méretek és tömeg |
H x Sz x M 2120 x 735 x 1195 mm |
Tengelytáv |
1460 mm |
Ülésmagasság |
805 mm |
Szabadmagasság |
125 mm |
Saját tömeg |
213 kg |
Üzemanyagtank |
22 l |