1999-es megjelenése óta a középkategóriás motorok között az egyik legnépszerűbb modellé nőtte ki magát az egykori TL 1000 S-ből nagyhasonlóságot mutató első generációs SV. Az első gömbölyű formájú SV sikerét annak köszönhette, hogy könnyű kezelhetőség, sportos külső mellett nagyon jó ár/érték aránnyal dobták piacra a modellt. Így nálunk is sokan az SV-t választották. Teltek az évek, de az SV sikere töretlen maradt. Majd eljött 2003-as év, mikorra átdolgozták a 650-es modellt. Erre azért is volt szükség, mert sok kritika érte a kicsit puhára sikerült futóművet és a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak megfelelve a karburátor elhagyása szükségessé vált.
 |
| |
Az új modell az előzőnél 3 kg-mal könnyebb, négy részből álló alumínium-ötvözet vázat kapott. Az eddigi karburátor helyett digitális benzinbefecskendező juttatja az üzemanyagot az égéstérbe. A külső is teljesen megváltozott. A korábbi gömbölyded forma helyett egy jóval agresszívebb , élesebb vonalakkal és több törésvonallal ellátott külsőt testesít meg a jelenlegi SV. Két változat a félidomos S és csupasz N között a különbség nemcsak az idomzat között figyelhető meg, hanem az idomos változaton magasabbra szerelt lábtartó, alacsonyabbra helyezett kormány található, ami sportosabb irányvonal felé tereli az „S” változatot.
 |
| Pályára érdemes a fékekhez nyúlni és a kicserélni a rugókat az első villában |
Első utam az Euro-Ringre vezetett. Ráülve a túrasport motorhoz képest kicsit túl sportos üléspozíció várt. Ezt ellensúlyozza a nem túl magas ülésmagasság (800 mm), ami női motorosok körében is lehetővé teszi az SV nagyfokú elterjedését.
A városon átvágtázva elégedetten nyugtáztam a futómű és a fékek teljesítményét. A kisebb úthibákat könnyedén nyelte el a futómű és a fékek teljesítménye is elegendőnek bizonyult a hétköznapi használat során. Zárt pályán 210 km/h-s sebességet sikerült elérnem, ami szerintem az SV-t vásárló kezdő, vagy középhaladó motorosoknak több mint elegendő.
 |
| |
A pályára kiérve kicsit megijedtem a rajta lévő gumiktól, elől kicsit kopott gyári Dunlop D220 gumi virított, de ezt ellensúlyozta a hátul szinte tiszta új gumifelület. Később ezen információk tudatában már az óvatosság dominált a motorozásomban. A gumik megfelelő hőfok után kevésbé csúszkáltak, mint előtte, fékezéskor viszont az első gumi állapota miatt könnyedén a csúszáshatárra terelhetjük a gépet. A V2-es motoroknál jelentkező alsó tartományban lévő nagyobb nyomaték jól jött a kanyargós Euro-Ringen, csak a visszaváltáskor jelentkező nagyobb nyomatékot kellett néhol jól a hátsó kerékre „osztani”, hogy ne pattogjon el a hátsó kerék. A fékek gyorsabb körök és intenzívebb használatnál megmutatták határukat. Ezen a problémán sokat lehet javítani a gyári fékcső helyett fémhálós fékcső és egy másfajta fékbetét felszerelésével.
 |
| |
A rövid tengelytáv és a keskeny építésű motor hozzájárul a SV fokozottabb kezelhetőségéhez, kanyarodási képességéhez. Az első teleszkópszárak, amelyek hangolása sokrétű felhasználhatóságához igazodik, rugó-előfeszítésében állítható. A hátsó rugóstag, rugó-előfeszítése a korábbi 3 helyett 7 fokozatban állítható.
Az első teleszkópok meglepően jól bírták az Euro-Ringes kanyarvadászatot, csupán néhány gyorsabb kanyarban éreztem kicsit puhának őket, ekkor egy kicsit kezdett elmászni a kiválasztott ívről, és a hátsó rugóstag is kisebb himbálózással válaszolt a próbálkozásomra. Azt le kell szögezni, hogy mindez nem azt jelenti, hogy az SV futóműve gyenge, hanem azt, hogy nem éppen pályázásra találták ki őket. Aki viszont nem elégszik meg a SV teleszkópjával, annak ajánlom az SV-kel foglalkozó fórumokon is többet taglalt gyári első rugók valamilyen márkás progresszív rugóstagra cserélését.
 |
| |
Másnap reggel Szentendre és Visegrád közti erdős útvonalat választottam egy kis kétszemélyes kiránduláshoz. Utasom egyfelől elégedetten nyugtázta a hátsó ülés kényelmét, másfelől viszont a hátsó lábtartók elhelyezése kissé magasnak hatott (nemcsak a vezető érzi sportos környezetben magát), ami egy hosszabb túra után rendesen elzsibbasztja utasunk lábát. Két személlyel talán jobb lett volna állítani a hátsó rugóstagok előfeszítésén, időnként kicsit a jobban megterhelt hátsó rugóknál előjött a himba effektus. Azonban a néhány órás motorozás megerősítette bennem, hogy az SV igazi sportos beűtésű túragép, A kanyargos szerpentineket úgy falja, mintha mindig is a lepencei szerpentinen halad volna és kivülről tudná az SV az összes kanyar ívét. Tehát, ha pályára vágyunk, akkor kis átalakítással megállja a helyét, viszont ha csak jól szeretnénk magunkat érezni és szeretjük a kanyarvadászatot, akkor a Suzi jó választásnak bizonyul. Most viszont beszéljünk a gépről:
Néhány szó a blokkról
Már alacsonyabb fordulatszám-tartományban is eleven, szétnyűhetetlen folyadékhűtéses V2-es blokk 78 lóerőt teljesít. Elsőre nem tűnik soknak ez a számadat, viszont V2-es blokkra jellemző alacsonyabb fordulatszám értéken érhetjük el ezt a teljesítményt, mint egy soros négyhengeres motornál tennék. A legalsó alsó tartományon tulhaladva, a tűzijáték hamar eljön, már 4000-es percenkénti fordulattól kezdődően izmos középső tartomány áll a rendelkezésünkre, ahol célszerű hajtani az SV-t, ekkor érkező nagyobb nyomaték mellett kellemes hanghatás érkezik motor jobb oldalán elhelyezett kipufogóból. Ez egészen 9000-es fordulatig jól használható.
 |
| |
A felső tartomány határán érezhetünk némi gyengélkedést, ekkor ha még nem értük el a legfelső fokozatot érdemes egy könnyed mozdulattal egyel nagyobb sebességi fokozatba kapcsolni. Váltója a megtett 16.000 km után is vajkönnyedén vette a kívánt sebességfokozatokat, kuplungja viszonylag puhának tűnt és könnyen adagolható. A benzinbefecskendezőnek köszönhetően a teljesítmény leadása egyenletesebb mint karburátoros elődjének.
Külső
A félidomos változat külsejében sportos jegyeket találhatunk felfedezni. A morcos első ikerlámpákat jól egészíti ki az SV agresszív küllemét erősítő, a fejidom két oldalán található légbeömlő nyílás.
A hátsó traktusba szerelt LED-es dupla hátsó lámpasor nemhogy csak jól néz ki, de messziről is jó látható. Az új design mellett a műszerfal sem elhanyagolható, középpontba helyezett analóg fordulatszámmérő, digitális műszeregységgel kiegészítve pompázik.
 |
| Piros pont jár az állítható fékkar miatt |
Összességében egy jól használható, a V2-re jellemző nyomatékos, dögös hangú motor az SV, amit egy nyitott dob felrakásával tovább javíthatunk. 5 liter körüli fogyasztása kedvez tulajdonosának. A sok jó tulajdonsága mellett az sem, elhanyagolható, hogy amíg egy 600-as sportgép több mint 2,5 milliót kóstál, addig egy 650-es SV-hez 1.7 millió Ft-ért hozzájuthatunk.
