Főoldal | Email | Belépés napja. Keresés itt:
   Minden motor A-Z Hírlevél | Médiaajánlat | Impresszum

Teszteltük a Yamaha YZF-R1-et




Yamaha YZF-R1 2007 teszt
[InfoBike.hu | Infobike-Pale] Felvétel dátuma: 2010.11.30
Yamaha, YZF-R1, teszt


Az első találkozásra az örkényi Euroringen került sor, ahová a közeli dabasi Yamaha kereskedés jóvoltából kaptuk kölcsön az iwatai gyár új csodafegyverét, az új R1-est. Megjelenése ugyan nem változott nagy mértékben, de annál több Rossi és Haga gépében kikísérletezett finomságot tartogat számunkra az ötödik generációs modell.

 

A le­gel­ső YZF-R1-es nagy vi­hart ka­vart meg­je­le­né­sé­vel, 1998-as be­mu­tat­ko­zá­sa­kor egy ki­sebb, kes­ke­nyebb és min­den ed­di­gi­nél erő­sebb gépet tol­tak a pá­lya­ö­rült­ek alá. Ak­ko­ri­ban még csúcs­ka­te­gó­riá­nak szá­mí­tó 11000-res per­cen­kén­ti for­du­lat­nál lea­dott 150 ló­erő 177 kg-os szá­raz tö­meg­gel pá­ro­sult. Má­ra már ezek­kel az ada­tok­kal eset­leg egy ez­res na­ked-gép­nél száll­ha­tunk a ring­be, a szu­per­sport mo­to­rok­nál a tel­je­sít­mény ir­dat­lan ütem­ben fej­lő­dött, szin­te a 600-as sport­mo­to­rok­hoz ha­son­ló for­du­lat­szám-tar­to­mánnyal és 180 ló­erős tel­je­sít­ménnyel ve­szik fel a har­cot a kon­ku­ren­ciá­val.

 

Az új erő­for­rás főt­en­ge­lyen 180 ló­erőt, a ta­va­lyi­hoz ké­pest 5 ló­erő­vel töb­bet pro­du­kál. Most azon­ban, az ed­di­gi­ek­től el­té­rő­en, a na­gyobb tel­je­sít­mény na­gyobb súllyal is jár. A ta­va­lyi 173 kg-hoz ké­pest 4 kg-ot hí­zott a hang­vil­lá­sok csúcs­ra­ga­do­zó­ja. A Mo­toGP-ben, és az SBK-ban ha­gyott több mil­lió eu­ró el­köl­té­sé­vel mos­tan­ra az ut­cai fel­hasz­ná­lók pro­fi­tál­nak, akik már egy ilyen, szu­per­sport gép meg­vá­sár­lá­sa­kor egy olyan mo­tort kap­nak kéz­hez, ame­lyet mi­ni­má­lis át­ala­kí­tás mel­lett, akár egy tö­ké­le­tes ver­seny­gép­pé va­rá­zsol­hat­nak.

 

A fel­vo­nul­ta­tott új­don­sá­gok kö­zött sze­re­pel a ta­valy be­mu­ta­tott R6R-nél al­kal­ma­zott szá­mí­tó­gép ve­zé­relt foj­tó­sze­lep mű­köd­te­tés (YCC-I) mel­lett az elek­tro­ni­kus, szí­vó­cső hosszát vál­toz­ta­tó rend­szer (Ya­ma­ha Chip Con­trol­led Thrott­le), ami­nek al­kal­ma­zá­sá­val az ed­dig kri­ti­zált al­só és kö­zép­ső for­du­lat­szám tar­to­mány­ban több for­ga­tó­nyo­ma­ték meg­te­rem­té­se volt a cél. Lé­nyege, hogy a két rész­ből ál­ló, 140 mm hosszú szí­vó­töl­csé­rek egy bi­zo­nyos for­du­lat­szám-tar­to­mány­nál (10400 ford./perc) és gá­zál­lás­nál a szer­vo-mo­tor se­gít­sé­gé­vel 65 mm-re le­rö­vi­dül­nek. A szí­vó­cső hosszá­nak vál­toz­ta­tá­sá­val ma­xi­ma­li­zál­ják a hen­ger töl­té­si ha­tás­fo­kát, az al­só for­du­lat­szám-tar­to­mány­ban hosszabb be­szí­vó töl­csér­nek kö­szön­he­tő­en na­gyobb nyo­ma­té­kot, míg a ma­ga­sabb for­du­lat­szám-tar­to­mány­ban 65 mm-re le­rö­vi­dült szí­vó­töl­csér mel­lett szin­tén nö­velt hen­ger fel­töl­té­si ha­tás­fok mel­lett na­gyobb tel­je­sít­mény le­a­dást ered­mé­nyez. El­sza­kad­tak az ed­di­gi hen­ge­ren­kén­ti 5 sze­le­pes meg­ol­dás­tól, és új, 4 sze­le­pes hen­ger­fej ki­ala­kí­tást al­kal­maz­tak. Ti­tá­ni­um sze­le­pe­ken ke­resz­tül jut el az üze­ma­nyag a hen­ger­be és a vál­to­zat­lan fu­rat-lö­ket meg­nö­velt 12,7:1.es sű­rí­té­si aránnyal pá­ro­sul.

Már a ke­res­ke­dés­ből elin­dul­va kel­lő tisz­te­let­tel hasz­nál­tam az ér­ces han­gú ra­ga­do­zót, az ülé­spo­zí­ció a ko­ráb­bi R1-nél meg­szo­kott ké­nyel­met nyúj­tot­ta, egy­ál­ta­lán nem kel­lett raj­ta ké­nyel­met­len ülé­spo­zí­ci­ót fel­ven­ni. Az al­só és kö­zép­ső ré­gió nyo­ma­té­kos­sá­ga az új elek­tro­ni­kus szí­vó­töl­csér mű­köd­te­tés el­le­né­re sze­rin­tem nagy­mér­ték­ben nem nö­ve­ke­dett, de a sor­né­gyes blokk nem is itt, an­nál in­kább a fel­ső for­du­lat­szám tar­to­mány­ban okoz­za az öröm­má­mo­ro­kat. Ami in­kább szem­be­tű­nő, az a jobb gáz­re­ak­ció. Szin­te még fel sem fog­tuk, hogy gázt ad­tunk, má­ris az egek­be szö­kik a mű­szer­fa­lon a for­du­lat­szám ér­té­ke és pil­la­na­tok alatt a for­du­lat­szám fel­ső ré­gió­já­ban mo­tor­ozunk. Igaz az Eu­ro­ring nem az a pá­lya, ahol hosszú egye­nes sza­ka­szok kö­ve­tik egy­mást, szin­te csak két-há­rom hely van, ahol iga­zán esé­lyünk van ma­ga­sabb se­bes­sé­get és na­gyobb for­du­lat­szám ér­té­ket el­csíp­ni, emel­lett ter­mé­sze­te­sen a vál­tá­so­kra sem kell sok időt for­dí­ta­ni a tech­ni­kás pá­lyán. En­nek el­le­né­re itt is meg­mu­tat­ko­zott, hogy mennyi­re jól re­agál a gá­za­dás­ra az új Ya­ma­ha cso­da­fegy­ver.

 

A tech­ni­kás pá­lya ka­nyar­jai in­kább a ter­he­lés­vál­tá­sok te­rén dol­goz­tat­ta meg a gépet, a 600-as gépek­hez ké­pest nem annyi­ra for­dul­ékony, de ez­res erő­gé­pek­hez ké­pest könnye­dén dől az ívek­re. A li­mi­tált ki­adá­sú ta­va­lyi R1 SP-n al­kal­ma­zott ék­pá­lyás csú­szó­kup­lung jól jött egy-két he­lyen a rö­vid fék­táv elé­ré­se­kor - a ka­nyar be­me­ne­te­le­kor, ki­kü­szö­böl­ve ez­zel a hát­só ke­rék meg­csú­szá­sát. A na­gyobb gá­za­dást el­ső ke­rék el­emel­ke­dé­sé­vel ju­tal­maz­ta, ami­kor a gyá­ri kor­mány­gát­ló sze­rep­hez ju­tott vagy in­kább csak ju­tott vol­na, mi­vel a han­go­lá­sa ki­csit pu­há­nak tűnt. A raj­ta lé­vő gu­mik a Pi­rel­li gyár­ból szár­maz­nak, job­ban il­le­ne rá egy pár Su­per­cor­sa, de be kell ér­nünk a Dia­blo Cor­sá­val, mely a tö­ké­les fu­tó­mű­vel pá­ro­sul­va pon­tos irá­nyít­ha­tó­sá­got és vissza­jel­zést ga­ran­tál. A gyor­san me­le­ge­dő gu­mik az Eu­ro­rin­gre tö­ké­le­te­sek vol­tak, már az el­ső kör után elér­ték a üze­mi hő­mér­sék­le­tü­ket, meg­csú­szást és bi­zony­ta­lan­sá­got egy­ál­ta­lán nem pro­du­kál­tak, vi­szont egy gyor­sabb pá­lyán, mint pél­dá­ul a Hun­ga­ro­ring, már nem biz­tos, hogy meg­fe­le­lő ke­zes­sé­get ga­ran­tál­nak.

 

Az R1-es vá­za sem ma­radt érin­tet­le­nül, új­ra­ter­ve­zett Del­ta­box vá­zat ka­pott. A váz ki­ala­kí­tá­sa­kor csök­ken­tet­ték a me­rev­sé­get a jobb kon­trol ér­zé­sé­ért, me­re­ví­tő bor­dá­kat he­lyez­tek el a kes­ke­nyebb váz szi­lárd­sá­ga ér­de­ké­ben. A tel­je­sen ál­lít­ha­tó el­ső vil­la át­dol­go­zás­ra ke­rült. A 43 mm-es el­ső vil­la bel­se­jén könnyí­tet­tek, hogy fi­no­mab­ban mű­köd­jön. Az al­só vil­la­fej me­rev­sé­ge nö­ve­ke­dett, hogy a vil­la­szá­rak me­re­veb­ben csat­la­koz­za­nak a váz­hoz. Az új váz­ge­o­met­ria ha­tá­sá­ra az után­fu­tás is 5 mm-rel, 102 mm-re nö­ve­ke­dett. A hát­só len­gő­vil­la csa­va­ró me­rev­sé­gét nö­vel­ték, míg haj­lí­tó me­rev­sé­ge csök­kent. Az új aszim­met­ri­kus hát­só len­gő­kar­hoz egy gyors és las­sú nyo­mó­csil­la­pí­tás ál­lí­tás­sal ren­del­ke­ző tel­je­sen új ru­gós­tag kap­cso­ló­dik, ami a ta­va­lyi R-1-hez ké­pest ke­mé­nyebb lett, és könnyebb ál­lít­ha­tó­sá­got ga­ran­tál a bal ol­dalt el­he­lye­zett gyors és las­sú ber­ugó­zá­si csil­la­pí­tás se­gít­sé­gé­vel. Elő­re az elő­ző, 4 du­gattyús fék­nye­reg he­lyett 6 du­gattyús, ra­diá­li­san sze­relt fék­nyer­gek ke­rült­ek, ami­hez az el­ső fék­tár­csák mé­re­tét hoz­záiga­zít­va, 10 mm-rel ki­sebb­re, 310 mm át­mé­rő­jű­re csök­ken­tet­ték. A ra­diá­lis fő­fék­hen­ger­rel pá­ro­sult fék­kar kis ké­zi­er­ővel is na­gyon ha­té­kony. A szu­per­sport gépek­nél hát­tér­be szo­rult hát­só fék a meg­ma­radt 220-as fék­tár­csa mel­lett egy­du­gattyús fék­nye­reg­gel pá­ro­sul. Az új mo­dell kül­se­jé­ben nagy ha­son­ló­sá­got mu­tat előd­jé­hez. Ta­lán so­kan örül­nek en­nek, mert a már meg­szo­kott dö­gös for­mát nem ron­tot­ták el va­la­mi­lyen új­don­sült, agya­ment öt­let­tel. A már jól be­vált, sze­met gyö­nyör­köd­te­tő for­mát sok apró mó­do­sí­tás­sal tel­je­sen új­ra­ter­vez­ték. Kül­ső ki­ala­kí­tás­nál az R6R-nél lát­ha­tó osz­tott idom­za­tot al­kal­maz­ták és a jobb fel­töl­tés ér­de­ké­ben meg­nö­vel­ték a lég­be­öm­lők mé­re­tét. A szél­vé­dő ma­ga­sabb­ra hú­zó­dik, 10 mm-rel, így a szél­vé­del­me is meg­nőtt, per­sze 180 fö­lött itt is érez­he­tő a me­net­szél. A hát­só trak­tus is meg­vál­to­zott, he­gye­sebb lett, ezál­tal a két dob is ki­csit „ki­lóg” az idom alól. A mű­szer­fal kis mér­té­kű át­ala­kí­tás­ra is sor ke­rült, a for­du­lat­szám­mé­rő más hát­la­pot, és hat­szög­le­tű vál­tó­vil­la­nót ka­pott. A köl­csön­ka­pott kék-fe­hér szí­nű fé­nye­zés ne­kem na­gyon be­jött, még a ru­hám is jól il­lett hoz­zá. Kö­szö­net a teszt­mo­tor­ért a Ya­ma­ha Sur­man már­ka­ke­res­ke­dés­nek.

 

Blokk: folyadékhűtéses, soros 4 hengeres, DOHC Lökettérfogat: 998 cm3 Furat x löket: 77,0 x 53,6 mm Kompresszióviszony: 12,7:1 Névleges teljesítmény: 180 LE (12500 ford./percnél) Max. forgatónyomaték: 112,7 Nm (10000 ford./percnél) Fék elöl: 2 db 310 mm-es, tárcsa, hatdugattyús, radiálisan szerelt nyereggel Fék hátul: 1 db 220 mm tárcsa, egydugattyús nyereg Gumi (elöl/hátul): 120/70-17 / 190/50-17 Tengelytáv: 1415 mm Villaszög: 24 fok Utánfutás: 102 mm H x Sz x M: 2060x720x1110 mm Ülésmagasság: 835 mm Száraz tömeg: 177 kg Tank: 18 L (3,4 tartalék)


 
Cikk kereső
kereső betöltése...

Termék kereső
kereső betöltése...



HIRDETÉS


 
 
 
 • Aprilia
 • BMW
 • Ducati
 • Gilera
 • Honda
 • Husqvarna
 • Hyosung
 • Kawasaki
 • Keeway
 • KTM
 • Kymco
 • Malaguti
 • Moto Guzzi
 • Peugeot
 • Piaggio
 • Qlink
 • Suzuki
 • Triumph
 • Vespa
 • Yamaha
Google Google FaceBook

Twitter Youtube

copyright © All Rights Reserved 2010 - 2018 Minden jog fenntartva!
Az oldalon található összes tartalom bármilyen másolása vagy felhasználása csak a szerző írásos engedélyével lehetséges.